Innanzitutto in Ferrari hanno portato avanti diversi compare tra l’ala posteriore “classica” e la specifica nuova. Probabilmente le simulazioni fatte in questi giorni non hanno dato un risultato preciso su quale versione usare, anche perché come livello di carico sono abbastanza simili.
Ricordiamo che la “vecchia” specifica presenta un doppio pilone di sostegno ed è leggermente più scarica. Mentre la nuova, mono sostegno, dovrebbe generare più downforce con un’efficienza maggiore. Durante le rosse hanno montato quasi sempre la prima con meno deportanza, nel tentativo di trovare il corretto bilanciamento con meno spinta verticale al posteriore.
Tuttavia, dopo metà sessione, il team di Maranello ha deciso di montare ad entrambi i piloti la specifica a doppio pilone, in quanto la nuova versione, forse, non è ancora pronta per girare in pista. Il bilanciamento con più carico posteriore dovrebbe adattarsi meglio al tracciato del Bahrein, ma potrebbero dover usare la specifica meno carica.
Si è provato a generare maggior carico attraverso il fondo andando ad abbassare di più la vettura. Sainz, infatti, si è girato in curva 11 e subito dopo ha riferito al team che la configurazione scelta era troppo aggressiva. Per di più, nella giornata di ieri, abbiamo notato una maggior incidenza della beam wing, utile a generare più downforce e migliorare l’estrazione del fondo.
Nel complesso queste prime libere ci dicono che alla Ferrari è mancato grip al posteriore. Il risultato? atteggiamento rear-limited. Una SF-23 maggiormente sottosterzante, comportamento che poi si tramuta in sovrasterzo in uscita a causa di un maggior angolo del volante. Sarebbe utile la nuova ala posteriore, ma di fatto non è disponibile.
Per quanto riguarda la Red Bull, possiamo dire che hanno scelto la configurazione meno carica, potendo avvalersi di un’elevata efficienza aerodinamica. Questo era già un po’ il trend dello scorso anno, con vettura austriaca che poteva “giocare” molto con il setup aerodinamico.
Ferrari: la vettura più scarica al posteriore
Come possiamo constatare dal grafico a seguire, notiamo che Ferrari risulta essere la più scarica. La RB19 sembrerebbe avere leggermente più carico, ma nel complesso un’efficienza maggiore. L’erede della vettura campione del mondo è molto ben bilanciata al momento, aspetto su cui la vettura modenese deve realizzare ancora diversi passi avanti.
Inoltre, per questa prima giornata di prove libere, dobbiamo parlare anche dell’Aston Martin e di Alonso. La AMR23 sta facendo molto bene, anche se siamo in una fase embrionale di questo campionato. La configurazione aerodinamica scelta prevede un’ala posteriore abbastanza carica, con un main plain piuttosto pronunciato.
Per tale ragione Fernando riesce a toccare “solo” i 319 km/h. Essendo costretti a generare maggior spinta tramite l’ala posteriore, ci porta a pensare che il corpo vettura non produca abbastanza downforce.
L’efficienza, quindi, potrebbe essere il primo punto debole che annotiamo. Nel complesso ciò che sta facendo la differenza per l’Aston Martin è il bilanciamento. Osservando gli on board, infatti, notiamo una guida molto pulita del pilota spagnolo.
Attraverso il grafico seguente, rileviamo come Leclerc risulti essere il più veloce con Perez. Mentre mentre Verstappen è 2 km/h sotto. Dalle Fp1 Leclerc ha migliorato la sua top speed di ben 7 lunghezze, incremento simile a quello di Hamilton. Max solo di 2 km/h.
Interessante osservare le barre verdi che mettono a confronto le velocità minime. Tra i più lenti troviamo Sainz e Alonso, mentre Charles mostra una velocità minima di 64kmh, contro i 66 di Verstappen.
In questa special classifica regnano Hamilton e Perez con 70 km/h, segno che il grip meccanico è molto buono. Avendo una carenza di rotazione, i ferraristi perdono velocità in entrata. Elemento che li vieta di ottenere buoni riscontri alle basse velocità.
Ferrari: buona la trazione generale
Cerchiamo di far più “luce” sulle performance di queste nuove vetture andando ad analizzare l’accelerazione longitudinale. Osservando il grafico qui sotto possiamo dire che, in trazione pura, la Ferrari al momento sembra avere ancora un certo vantaggio.
A margine della considerazione, come avevamo già notato durante i test, nel complesso la RB19 ha guadagnato molto nella fase di accelerazione grazie al nuovo schema sospensivo a “freccia” copiato alla vettura di Maranello. Allo stesso modo riesce ad essere molto performante nelle staccate oltre i 250 km/h.
Dai grafici a seguire possiamo anche analizzare i micro settori. Nel primo caso mettiamo a confronto Verstappen e Alonso. Il campione del mondo in carica riesce a fare una netta differenza in tutte le fasi di trazione dove bisogna scaricare a terra i cavalli della power unit. Nel veloce i valori sono abbastanza simili, anche se la RB19 riesce a sviluppare più spinta.
Alonso con la sua Aston Martin ottiene davvero ottimi risultati in fase di frenata se messa a paragone con il bolide austriaco. Durante le seconde libere l’iberico, l’ex pilota Ferrari ha richiesto diversi cambiamenti sull’altezza da terra e alla barra antirollio posteriore. Dopo questi provvedimenti, l’iberico ha cominciato a volare.
Anche la Ferrari SF23 sciorina livelli di eccellenza in frenata rispetto alla Red Bull. La vettura tutta rossa sorprende in quanto risulta la più veloce in curva 12 e in fase di appoggio. Questo è sicuramente un buon segno in quanto in quella zona ci vuole un buon carico verticale.
Tuttavia resta da verificare l’andamento delle performance in questo tratto anche durante le ultime libere di domani mattina. Max recupera molto nell’ultimo rettilineo prima del traguardo, che va da curva 13 sino alla 14.
Autore e grafici: Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
