È pur sempre una Ferrari. L’incipit dello scritto finisce qui. Si passa ad un breve commento sulla corsa americana. Partiamo da chi a ha vinto, la Red Bull e Max Verstappen. Il giovane talento di Hasselt si è quasi divertito. Perez ha dato tutto ma non è servito a nulla, ovviamente. La numero 1 volava e si è presa la vittoria. L’ennesima.
Poi c’è la Ferrari, appunto. Una scuderia avvitata su se stessa a Miami e che ha compiuto un passo indietro rispetto a Baku. Sotto tutti i punti di vista. Errori dei piloti a parte, quelli ci stanno e non credo vadano sottolineati più di tanto, la SF-23 ha un sacco di “manie” che comportano estrema cautela in saturazione e usura delle varie tipologie di curve sulle gomme con relativo tyre saving e lift and coast.
Per di più, quasi stravedo a scriverlo, in Florida abbiamo visto come gli pneumatici, un po’ ad cazzum, centrassero la working range così, come per magia, all’improvviso, consentendo di spingere per alcuni frammenti dei long run in gara. Tutto molto bello, soprattutto quando quello appena scritto si ascolta in radio e nessuno, proprio nessuno, tecnici ingegneri e piloti, ha la minima idea sul perchè.
Potremmo descrivere la domenica “mmmericana”, a Stelle e Strisce insomma, avvolta dalle solite pagliacciate di plastica sulle quali gli eredi dei pellirossa fanno scuola, come insolita sfida per la Ferrari. Si tratta, infatti, di capire quanto il degrado delle mescole consenta ai due “Carlo” di spingere.
Messa da parte l’ironia torniamo seri. La Rossa comunque lo merita senonché per il grande lavoro, per buono o insufficiente che sia, messo in atto durante gli ultimi mesi. Il tono polemico lascia pertanto spazio all’analisi. Necessaria per farsi un’idea di che cavolo sta succedendo e continua a succedere, purtroppo, quando la monoposto con su il Cavallino Rampante cerca di fare sul serio.
Ferrari: il passo indietro della SF-23 a Miami
C’è da fare molta chiarezza, come dicevamo. Si poteva intuire che il quinto round della campagna agonistica 2023 avrebbe messo a dura prova il progetto 675 in merito al degrado. La Rossa doveva rispondere con forza dissipando i dubbi rimasti. Così non è stato però. Il problema atavico permane: la monoposto, in gara, non funziona per niente bene.
Non è infatti poi così usuale vedere una vettura con un delta prestazionale così elevato tra qualifica e gara. Potremmo citare la Mercedes W04 che nel 2013 era un missile al sabato e una polenta scotta la domenica. Poi i tedeschi hanno vinto tutto per 7 anni. Magari succede anche a Maranello. Chissà.
Tornado a bomba sulla questione, la Ferrari, durante l’ultimo week end, ha in parte smentito se stessa ponendo ulteriori quesiti che rendono la situazione più complessa e caotica di quanto potrebbe sembrare. A livello di setup si è provato tutto o quasi oramai. Inoltre, abbassare la SF-23 verso altitudini più consone al progetto non ha garantito migliori performance.
Essenzialmente il problema più esplicito che necessariamente dobbiamo annotare, peraltro già ampiamente commentato sulle nostre pagine, riguarda la minuscola finestra di messa a punto dove la rossa trova un vigore quasi inaspettato. Un’oasi prestazionale dalla quale abbeverarsi quasi impossibile da trovare. Problemi simili riguardarono anche la Lotus sempre nel 2013.
L’assetto ottimale della SF-23 non si riesce a mantenere stabile come dovrebbe. L’altezza dal piano di riferimento (asfalto) del fondo è maggiore del previsto durante la gara. Lo abbiamo spiegato in dettaglio tramite uno scritto dedicato la scorsa settimana con annesse correzioni che i tecnici italiani stanno trattando di apportare.
Ferrari SF-23: il gap tra qualifica e gara
Durante le fasi di qualifica è tutto molto più semplice e far funzionare la gomma, tutto sommato, non è mai stato un vero grattacapo sul push lap. Tale scenario maschera in qualche modo il comportamento della vettura. Purtroppo, come sappiamo, l’altezza del fondo è solo parte del problema. Dobbiamo andare più a fondo considerando anche altri aspetti.
Questo tipo di situazione è in genere molto complessa per gli stessi tecnici che hanno a disposizione mezzi all’avanguardia. D’altronde, se così non fosse, Ferrari avrebbe già risolto da tempo la questione. Di fatto ci troviamo davanti a una somma cospicua di molti grattacapi che portano con se un peso specifico non indifferente.
L’ultimo esempio di altre vetture in contesti similari riguarda appunto la W13. Mercedes ha rivelato che lo scorso anno, dopo aver risolto un aspetto che limitava il rendimento ne spuntava sempre un altro. Il problema era quindi solo visibile dall’esterno. Solo tramite lo studio assiduo più intimo della monoposto sono emerse ulteriore criticità progettuali.
Proprio per questa ragione, a quanto appreso dalla nostra redazione, i tecnici di Maranello stanno cercando di capire perché la RB19 non ha questo differente comportamento tra gara e qualifica. Prima del week end di Miami il dito è stato puntato contro la sospensione posteriore, sulla quale arriveranno cambiamenti.
Se uno schema sospensivo funziona in modo ottimale esclusivamente con precisi carichi di carburante, bassi in questo caso e non alti, significa che c’è il problema è relazionato alle risposte non lineari degli elementi meccanici interni dipendenti dal carico imposto.
Con un certo livello di downforce applicato a tali dispositivi l’altezza è quella voluta. Lo confermano i buoni riscontri ottenuti durante le fasi classificatorie nei primi appuntamenti iridati. Al contrario, quando i serbatoi sono in configurazione high fuel, i problemi arrivano a cascata e la performance scende. La SF-23 non produce carico crea carico e la piattaforma aero è mal posizionata nello spazio.
Ferrari SF-23: schema sospensivo irregolare
C’è poi un altro fattore interessante da commentare attraverso gli ascolti on board. Leclerc si è lamentato molto dell’atteggiamento saltellante dell’auto. Tale scenario svela un problema relativo nella risposta degli ammortizzatori che, come anticipato la scorsa settimana, sono stato sostituiti in corso d’opera durante le ultime gare.
Non avere un controllo dinamico perfetto della piattaforma significa perdere la possibilità di generare il carico corretto, esattamente quello che succede la domenica. Ma cosa significa, tutto questo, con esattezza? Facciamo un po’ di chiarezza sul tema.
Essenzialmente il fondo risulta troppo alto, elemento che genera due potenziali condizioni spiacevoli: parte del tyre squirt va a infilarsi all’interno del diffusore oppure, semplicemente, si verifica il distacco della vena fluida. Fenomeni che di conseguenza riducono il carico.
La tendenza appena descritta ha fatto presenza nelle prove libere del venerdì per poi ripresentarsi il sabato, in qualifica, quando Charles ha percorso curva 6 copiando le traiettorie di Verstappen. Non appena il monegasco è sceso del cordolo la vettura ha cominciato ad oscillare, toccando così l’asfalto, perdendo il controllo del retrotreno. Risultato? botto contro le barriere.
Gli ammortizzatori dovrebbero assorbire al meglio la decompressione delle barre anti rollio. Questo comportamento oscillatorio della vettura è quindi imputabile alla taratura di questi elementi. Per questo motivo, asserire che lo smorzatore a massa accordata (damper) non sia all’altezza del carico con cui “si ha a che fare” rappresenta un’ipotesi più che valida.
Le caratteristiche assenti sulla Ferrari, punto di forza della Red Bull
La questione non è affatto nuova in F1, soprattutto alla Red Bull. Con la RB6 ebbero alcuni problemi simili, in quanto durante alcune fasi di percorrenza la vettura, di fatto, rimbalzava. L’altezza da terra posteriore aumentava e la vettura usciva dalla così detta “operating window”. Problema risolto in poco tempo abbassando la vettura.
Ovviamente l’entità del fenomeno era diversa considerando in primis le differenti ere “geologiche” della F1. Il concetto tuttavia resta molto simile. Dall’inizio del campionato la rossa ha potuto adottare assetti più consoni. Ma purtroppo restano delle restrizioni, in quanto avvicinarsi all’asfalto, oltre una certa soglia, quella ottimale per intenderci, genera una condizione limitante: il bottoming.
Al contrario, prendendo accuratamente in esame l’andamento in pista della Red Bull, da questo punto di vista la RB19 sembra essere decisamente più a suo agio. Tale contesto viene corroborato in automatico dalle immagini, dove possiamo spesso osservare molte scintille prodotte dal contatto con l’asfalto in diversi punti del tracciato.
Ferrari ha testato un assetto globalmente più rigido con l’obiettivo di congelare la posizione del fondo. Come risultato si è ottenuta una riduzione del grip disponibile unitamente allo spostamento del bilanciamento meccanico verso il posteriore. Fattore che ha messo in difficoltà l’anteriore, più debole rispetto a quello della RB19, che in più circostanze ha generato un tedioso sottosterzo.
A livello intrinseco Red Bull possiede uno schema implicitamente più rigido. Una peculiarità già emersa durante il 2022. Gestendo al meglio questo aspetto, la vettura di Milton Keynes mostra una stabilità aerodinamica senza perdere aderenza, composta nell’aggredire i cordoli alle alte velocità, riuscendo altresì a contenere il rollio.
Non è affatto un caso che la RB19 possieda un asse frontale così tanto preciso, con i tecnici capeggiati da Adrian Newey che hanno scelto di adottare un “wishbone” superiore dove il primo braccio risulta un tutt’uno da un lato all’altro della monoposto. La creatività non manca, insomma.
Si è parlato molto di queste presunte sospensioni attive, concetto da noi respinto con fermezza. Di fatto non esiste nulla del genere. Per di più risulta analogamente errato valutare come vantaggio un maggior anti dive/squat anche perché, come detto, queste tendenze vengono condivise da Ferrari e Mercedes. Sebbene il contenimento del rollio pare costituire un vantaggio cospicuo per i bolidi blue racing, risulta difficile motivare un controllo dinamico migliore senza osservare i cinematismi interni della loro sospensione posteriore.
Non rimane che complimentarsi in maniera molto decisa con Red Bull che dispone di un reparto all’avanguardia capace di comprendere al meglio la dinamica del veicolo. Un gruppo coeso i cui elementi principali lavorano assieme da anni, trovandosi ora ad affrontare problematiche già risolte in passato, sulle quali hanno costruito un forte know how nel presente.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Scuderia Ferrari – Red Bull Racing
