Mercedes è il team pluri campione dell’era turbo ibrida. Incetta di titoli enorme per una scuderia relativamente nuova in F1 se non consideriamo l’apparizione nel biennio 1954/55. Ma le cose si sa cambiano e per la scuderia tedesca il nuovo corpo regolamentare entrato in vigore nel 2022 non ha sortito gli effetti sperati. Al contrario il concetto “zero pod” ha di fatto affossato le speranze del team di Brackley, costretta al recupero prestazionale da quasi 2 anni.
Se durante la passata campagna agonistica la filosofia pareva “recuperabile”, nell’attuale si è deciso di dare un taglio netto con il passato tornando ad una configurazione delle pance più tradizione. Via Mike Elliot e dentro James Allison, nuovamente incaricato di coordinare le operazione aerodinamiche dopo l’esperienza nel campo velistico. Ciononostante il gap accumulato sulla prima della classe, la poderosa Red Bull, resta troppo grande per ambire a sogni di gloria.
Poco a poco i tecnici ex grigi hanno modificato le qualità tecniche della monoposto, correggendo un’equazione errata che proprio non voleva funzionare. L’intento è chiaro: far crescere quanto più possibile la W14, testarla su pista in ogni fine settimana e gettare basi “sane” per il progetto 2024 peraltro già in cantiere. Secondo le informazioni racimolate dalla nostra redazione la fiducia è tanta in tal senso. Mercedes, l’anno prossimo, è convinta di poter sfidare e battere la scuderia di Milton Keynes.
la nuova ala anteriore Mercedes – Gp Inghilterra 2023 
ala anteriore Mercedes W14 – Gp Ungheria 2023
Ma nel frattempo come detto continua l’incessante lavoro di sviluppo sull’attuale vettura. Dopo le recenti modifiche sull’avantreno della monoposto total black, nuova ala anteriore che ha debuttato in Inghilterra per distribuire il carico prodotto all’avantreno in maniera più omogenea e successiva modifica relativa agli endplate in Ungheria per variare il posizionamento del vortice che compone l’outwash, nell’ultimo appuntamento iridato prima della meritata pausa estiva, in barba al budget cap, i tecnici della Mercedes propongono ulteriori modifiche assai interessanti sulla propria monoposto.
Mercedes W14: reshaping sezione inlet, pance stile Red Bull
Andiamo con ordine prendendo in esame le nuove bocche di ingresso della Mercedes W14. Dopo un iniziale adattamento “grossolano” per mettere in pista la versione B della monoposto 2023 in quel di Monaco, il team pluri campione del mondo ha concertato le proprie forze nel tentativo di affinare la veste aerodinamica della vettura. Lo scopo in questo caso è piuttosto chiaro: ridurre la sezione delle bocche d’entrata.
Per realizzare tale operazione, il reparto tecnico di Brackley ha lavorato sul fronte del raffreddamento interno, andando a riadattare le varie componenti alle nuove forme, rivedendo in gran parte la struttura vorticosa che precede le pance nel tentativo di alimentarle al meglio e, al medesimo tempo, fornirle la corretta portata d’aria. Tutto questo lavoro porta uno snellimento generale delle pance, aspetto che probabilmente ha prodotto uno spostamento delle masse radianti e conseguente restyling.
L’effort degli ingegneri non si ferma qui però. Osservando la parte posteriore della monoposto infatti, il cambio di filosofia appare netto. In questa porzione dell’auto ritroviamo le forme Red Bull, per sfruttare una delle peculiarità vincenti della RB19 che consiste nell’alimentazione ottimale tramite “flusso pulita” della zona compresa tra gomma posteriore e lato del diffusore. In questo tratto dell’auto si sviluppano turbolenze e soprattutto si genera, alla base dello pneumatico, il tedioso vortice definito tyre-squirt.
Tale fenomeno dev’essere ridotto il più possibile, in quanto tende ad infilarsi all’interno del diffusore riducendo in automatico la sua più che necessaria l’efficacia. Elemento che inoltre andrebbe a generare una maggior instabilità del fluido e dei vortici che si sviluppano al di sotto del pavimento della monoposto.
Una delle principali questioni è proprio quella di riuscire ad alimentare i vortici che si sviluppano nel fondo ed evitare che perdano energia sino al proprio annullamento, nel tragitto che li porta sino all’estrattore. Per questo “semplice” motivo, curare la zona di cui abbiamo parlato poco fa risulta molto utile anche perché, di riflesso, si alimenta il cosiddetto “mouse-hole” che appunto fornisce energia al fluido nell’estrattore.
Gran parte della performance aerodinamica delle vetture si gioca qui. Mercedes cha profuso grandi sforzi in quanto il loro problema maggiore risiede nella mancanza di stabilità del posteriore, aspetto menzionate dallo stesso Hamilton in Ungheria. Scendendo nello specifico, possiamo notare come le pance hanno un chiaro andamento downwash, cercando di portare una porzione del fluido nella zona inferiore del retrotreno.
In generale le pance più rastremate producono un fluido più pulito verso il posteriore, in quanto l’aria percorre una traiettoria più interna ed è quindi minormente disturbata dall’effetto tyre wake. In altre parole, quella serie di turbolenze generate dalla ruota anteriore che scorrono accanto alle pance devono esser allontanate perchè tendono a “sporcare” il tragitto del fluido. Nella grafica precedente notiamo uno scavo, lo stesso presente sulla RB19, come possiamo vedere qui sotto.
Tale prerogativa serve a fornire una componente maggiore al flusso sull’asse Y, in modo da alimentare maggiormente la zona di cui sopra. Lo possiamo vedere grazie al flow viz sulla Red Bull di Max Verstappen che evidenzia un chiaro andamento dei fluidi verso l’esterno.
In Ferrari questa filosofia non è ancora stata adottata e i terminali delle pance contemplano tuttavia un concetto inwash, dove la porzione del fluido in questione tende a rientrare verso la mezz’aria della vettura modenese andando a scorrere nella porzione dell’auto collocata al di sotto della beam wing.
Notiamo inoltre una piccola modifica al bordo del fondo. Nel particolare ci riferiamo a quel vistoso “diffusore laterale” che caratterizza il fondo della W14. Osserviamo che dai quattro canali presenti nella versione precedente siamo ora passati a tre. Con ogni probabilità questa correzione aerodinamica è dettata dalla volontà di ribilanciare il carico generato dal pavimento della vettura.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – @AlbertFabrega
