Mercedes ha tutta l’intenzione di confermarsi come seconda forza del campionato anche in Ungheria. Il tracciato non si addice alla perfezione alle caratteristiche della W14, in quanto la trazione delle vetture total black, fattore determinante qui all’Hungaroring, non è all’altezza di Ferrari e Red Bull. Tuttavia il recente lavoro svolto sull’ala anteriore per migliorare l’interazione con la sospensione, secondo le aspettative dei tecnici di Brackley dovrebbe migliorare la monoposto nelle curve lente.
Si tratta di limare un “difettuccio” riguardo la carenza in rotazione che di fatto fa tardare i piloti nella fase di accelerazione. Per il resto l’esperienza del pluridecorato Lewis Hamilton sommata al talento di George Russell aiuteranno non poco il team tedesco nel centrare la messa a punto migliore. Sebbene il recente pacchetto di aggiornamenti debba ancora essere validato appieno, lo step competitivo abbandonando il concetto “zero pod” è arrivato.
Ma la casa della stella a tre punte non si ferma qui. Lo abbiamo ribadito più volte durante l’ultima settimana. Alle spalle della poderosa Red Bull si muove un quartetto di contennendi: Ferrari, Aston Martin, McLaren e appunto Mercedes. Tutti concorrono per il medesimo obiettivo. Stato di forma, strategia operativa del weekend, adattamento alla pista e una dose di buona fortuna. Questi i paramenti che di gara in gara contribuiranno a limare le piccole differenze tra le scuderie suddette.
Per l’undicesimo round della campagna agonistica 2023 il team capace di vincere sette titoli costruttori nell’era turbo ibrido presenta un paio di “piccole” novità. L’intento, nemmeno a dirlo, mira a perfezionare l’handling dell’auto britannica per fornire ai propri piloti più fiducia e, di conseguenza, abbassare i riscontri cronometrici Purtroppo ogni commento ai provvedimenti aerodinamici è rimandato alle Fp2, in quanto la prima sessione di prove libere bagnata non ha potuto fornire nessun riscontro.
Mercedes W14: update mirati per diminuire la penetrazione aerodinamica
Nell’attesa di vedere all’opera l’auto teutonica prendiamo in esame gli aggiornamenti. La pima novità che andiamo a considerare riguarda l’anteriore della monoposto, dove i tecnici hanno apportato ulteriori modifiche alla nuova ala frontale introdotta nel fine settimana di Silverstone. In quel caso la specifica era stata stravolta, mentre oggi possiamo notare un aggiornamento di micro aerodinamica. Nello specifico notiamo una correzione all’appendice ancorata all’endplate, il cui concetto è radicalmente cambiato dall’ultimo appuntamento iridato. La paratia in questione è stata rialzata e accorciata, come possiamo osservare dalla grafica sottostante.
Da questa parte della vettura deriva un vortice che si stacca e si somma al resto della struttura vorticosa che compone l’outwash dell’ala frontale stessa, fondamentale in quanto ha il compito di diminuire il più possibile l’intensità del “tedioso” tyre squirt, ovvero quel vortice che scorre lateralmente alla base della gomma anteriore. Vien da se che la posizione del “turbinio aerodinamico” che va a curare lo squirt sia di fondamentale importanza.
Proprio per questa ragione durante il mondiale in corso era già stata modificata la sua posizione attraverso update mirati nella zona più esterna della front wing. La sua ubicazione è molto importante in quanto si rischia di ottenere il risultato opposto tramite un cattiva gestione del flussi: invece di ridurre il tyre squirt, agendo in maniera erronea si rischia di amplificarlo. Il vortice indotto ha rotazione opposta al quello della gomma e dovrebbe essere posto alla stessa altezza.
Le modifiche non si fermano qui. Anche l’ala posteriore ha subito un piccolo cambio. Gli ingegneri “ex grigi” hanno copiato una soluzione introdotta inizialmente da Alpine. Stiamo parlando di quel taglio evidente che si trova nella zona di transizione tra flap e bandella laterale. Questo tipo di aggiornamento offre un maggior guadagno in termini di efficienza aerodinamica e allo stesso tempo conferisce un piccolo vantaggio in termini di risparmio di peso.
Inoltre notiamo qui che la zona esterna del bordo d’uscita del flap aggiuntivo assume un’andamento rettilineo. Nella versione utilizzata a Monaco gli estremi risultavano tagliati. Una modifica minore ma che consente di guadagnare qualche punto di carico verticale. Per il resto possiamo dire che l’ala è la medesima dal main plain al secondo flap.
Autori e immagini: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich –@niccoloarnerich
