Aston Martin è un team di F1 con forti ambizioni. Il suo boss Sheldon Strulovitch, al secolo Lawrence Stroll, nutre da tempo un chiaro obiettivo: scalare la massima categoria del motorsport sino al vertice. Per farlo non ha badato a spese. Oltre ai diversi aggiornamenti messi in opera negli ultimi anni sulle strutture già esistenti, necessari per aggiornare i potenti calcolatori e il linea generale tutti gli strumenti utili a tecnici ed ingegneri in fabbrica, il CEO della scuderia di Silverstone ha stretto un importante accordo con la Honda. Partnership con la casa nipponica che vedrà la fornitura unica dei propulsori dalla campagna agonistica 2026.
Il tutto per iniziare alla grande la nuova era motoristica di questa F1 che vedrà un cambio radicale rispetto al presente. Il colosso giapponese avrà una sua sede europea che farà direttamente rapporto alla base di Sakura. Per questo il reclutamento del personale è in atto. Se le speranze per il futuro sono parecchie, l’attualità racconta una verdona sbiadita. Il british racing green non brilla più come durante i primi appuntamenti iridati del 2024, dove la AMR23, di fatto, per diverse gare ha recitato con pieni merito il ruolo di seconda forza. Unica vettura in grado di impensierire Red Bull.
Attualmente la AMR24 soffre diversi problemi. Gli aggiornamenti relativi alle pance e al fondo della monoposto britannica non sembrano aver funzionato a dovere. I grattacapi riguardano principalmente l’instabilità della vettura che soffre un certo scivolamento laterale in curva. Fattore che comportava una duplice usura delle gomme: sia per abrasione che per il relativo innalzamento delle temperature. Un posteriore che non funziona a dovere anche se, Mr. Mike Krack in persona, ha dichiarato che le componenti della sospensione posteriore comprate dalla Mercedes non hanno a che vedere con il loro problemi.
F1, Aston Martin: efficienza ed effetto outwash ottimizzati
Aston Martin porta vari aggiornamenti di tipo aerodinamico sul gruppo ala anteriore e muso, programmati da tempo, che fanno parte dello sviluppo stagionale di F1. Osservando la punta del nosecone, si noto la comparsa di un foro sulla punta (verde), che ha il compito specifico di risucchiare lo strato limite in quella zona. L’apice del naso costituisce un certo “blocco” per il fluido e corrisponde al cosiddetto “punto di ristagno”, dove la velocità istantanea del flusso si annulla. La pressione statica in corrispondenza è massima e prende il nome di pressione di ristagno.
Ha quindi senso alleviare la pressione statica ponendo un buco che riduca il picco. Tale aggiornamento mira a ridurre le perdite del flusso e a migliorare quindi l’efficienza della monoposto. Inoltre la parte in questione risulta leggermente più schiacciata, in modo da seguire le forme imposte dal nuovo secondo profilo (arancione), meno incurvato. Anche il main plain (giallo) è stato variato ed ha ora una forma molto più arrotondata nella zona centrale. Le due modifiche ai primi due profili dell’ala anteriore mirano a creare un’area più ampia (evidenziata in blu) tra questi i due elementi.
Lo scopo è chiaro: incrementare la portata d’aria verso la zona inferiore della monoposto e quindi verso i canali Venturi. Anche gli altri due flap hanno subito diverse modifiche. Sui tre quarti della larghezza è comparso una sorta di taglio che serve e ridurre localmente la differenza di pressione e quindi il carico generato. Un adattamento per trovare qualche punto in più di efficienza e probabilmente anche un miglior bilanciamento aerodinamico tra i due assi.
Sappiamo come la Aston Martin soffra di eccessivo surriscaldamento degli pneumatici posteriori, per cui arretrare il centro di pressione aiuta a fornire più grip al retrotreno e guadagnare in termini di balance. Anche il bordo d’uscita del terzo flap è stato sagomato, una conseguenza per adattarsi alla nuova conformazione del quarto foil. Ma le per la vettura britannica novità non finiscono qui, in quanto la AMR24 ha subito un ulteriore intervento nella zona dell’end-plate.
In questo caso il target mira a migliorare l’outwash generato dall’ala anteriore, fondamentale per curare a dovere le turbolenze generate dal rotolamento dello pneumatico anteriore. Innanzitutto vediamo che nell’area interna i profili hanno un differente raccordo all’end-plate. La connessione è ora molto più arrotondata, aspetto che va anche in questo caso ad aumentare la differenza di pressione e, di riflesso, innalzare l’intensità dei vortici generati in quella zona che vengono poi deviati verso l’esterno.
Anche l’end plate mostra alcune novità. Possiamo infatti notare che il bordo d’uscita della bandella laterale ha una forma più squadrata, andando quindi ad aumentare l’area totale dell’elemento. Anche questo cambio sulla Aston Martin dovrebbe portare con se la prerogativa di aumentare outwash. Nel complesso i tecnici della verdona sono adnati a modificare la generazione di questo effetto, cercando di energizzarlo in modo da guadagnare in termini di efficienza aerodinamica.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Aston Martin – Albert Fabrega – @AlbertFabrega
