Analisi Vettel on board: una SF1000 inguidabile in Austria

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Analisi Vettel on board
Sebastian Vettel

Analisi Vettel on board: una SF1000 inguidabile in Austria


La SF1000 è un carciofo: “simpaticamente” così apostrofata un paio di giorni fa nella rubrica L’ingegnere del Lunedì (fatti un giro se ti va), dove peraltro si parla dei veri problemi dell’ultima nata in casa Ferrari. Un vettura deludente. Deplorevole e inopportuna pensando allo stemma del quale si fregia. Un Cavallino oramai azzoppato, bolso come il propulsore decurtato nell’anima dalla recente normativa emanata dalla federazione internazionale, scaturita per regolare il flusso di carburante ai bassi regimi. 

Esprime rammarico in pista. Punto. Non credo ci sia molto altro da aggiungere. Vedere una Ferrari sverniciata quasi da tutti, pure da chi monta la tua stessa PU, dovrebbe far riflettere. Ma non noi. Mi riferisco a quelli là. Quelli che non esistono. Che parlano solo sotto tortura, agitando frasi fatte. Banali, ordinarie, futili e insignificanti. Ok. Esauriti i convenevoli accusatori, vorrei soffermarmi su alcuni aspetti derivanti dall’analisi on board di Sebastian

Analisi Vettel on board
lo sguardo perso nel vuoto di Sebastian all’interno dell’abitacolo della numero 5

Premessa doverosa

Il tedesco non è sereno. Risulta evidente. Le ultime due stagioni hanno sicuramente complicato la carriera di un pilota vincente. Il tutto aggravato da un atteggiamento sgarbato, e forse offensivo, che la scuderia ha di fatto riservato all’ex “salvatore della patria“. Oramai spaesato, costretto tra le mure di un castello con un altro Re, Sebastian fa quello che può. Messo in un angolo con le orecchie d’asino, osserva i banchetti mediatici elargiti a profusione per Leclerc: “il redentore“. Immaginare una fortezza Rossa inespugnabile, protetta da due alfieri uniti verso un unico intento era poi così azzardato? Utopico? Può darsi… ma il rispetto dei ruoli è importante. O perlomeno doveva esserlo. A conti fatto però, cosi non è stato. 


Analisi Vettel on board: La numero 5

Limitandomi a riportare i fatti principali utili al ragionamento odierno, andrò ad elencare una serie di episodi. Strettamente necessari a chiarire un paio di punti. Osservando la gara on board del tedesco non ci vuole un QI di 140 per capirlo: la numero 5 era inguidabile. Effettuato l’installation lap, servendosi dell’abituale impostazione al volante “Mode WarmUp“, Sebastian si prende particolare cura di portare in temperatura gli pneumatici con una serie di burnout reiterati sul rettilineo di partenza.

Adami si apre in radio avvisando che anche l’ultima vettura ha raggiunto la griglia. Il consueto messaggio precede i “secondi interminabili” che dividono dal via. Lo stacco frizione è buono. Malgrado un paio di leggerissimi pattinamenti fino in terza marcia, la partenza è più che positiva considerando il grip minore che offre la mescola Medium. Scattando dall’undicesima piazza Sebastian scavalca Riccardo durante il primo giro, infilandolo all’interno della staccata di curva 4. 

Alla fine della prima tornata Adami si apre in radio: “K1 available if you need”, concedendo la possibilità di utilizzare l’overtake button per difendersi da un eventuale ritorno di Ricciardo e tentare l’attacco a Lance Stroll. Malgrado l’impegno estremo del pilota il ritmo della numero 5 non è un granché.

Durante il primo stint la vettura di Sebastian ha sofferto tremendamente in ogni punto della pista. Il bloccaggio dell’anteriore destra in curva 3 è stato praticamente una costante, creando una serie di mini flatspot che hanno aggravato la vita dello pneumatico. Durante il giro 7 Adami si apre ancora in radio:

OTB green wastegate position seven, OTB green wastegate position seven”, comando che viene immediatamente impostato sul volante da Sebastian nel rettilineo che congiunge curva 1 a curva 2. Questa particolare modalità non è di facile interpretazione. La sigla OTB corrisponde al manettino che amministra lo scarico della valvola wastegate. Le diverse posizioni gestiscono probabilmente il flusso che investe l’ala posteriore in grado di cambiare la densità, utile a generare più o meno carico.

L’instabilità della vettura di Maranello persiste provocando una serie di correzioni reiterate, impegnando Sebastian a remare contro una SF1000 che proprio non ne vuole sapere di restare in pista. Eloquenti le due controsterzate in frenata che possiamo osservare nelle immagini successive, utili a correggere l’andamento errato della vettura troppo spesso sovrasterzante in ingesso curva

Giunti alla dodicesima tornata, la sagoma della Racing Point di Stroll sembra allontanarsi, mentre Ricciardo non molla la presa. “Engine braking minus 1” comanda Adami per cambiare i parametri del freno motore, mentre l’australiano incollato agli scarichi della Rossa è pronto a lanciare l’attacco con l’aiuto del DRS. Sebbene Vettel non disponga dell’utilizzo dell’ala mobile, riesce comunque difendersi dagli attacchi di Honey Badger, fino a quando alla tornata 18 Daniel è costretto al ritiro per problemi elettrici. Giro 19. Adami si apre in radio: “Engine 3, Engine 3” chiedendo a Vettel di passare ad una modalità meno spinta. Due curve dopo si apre Sebastian: Can i reset the difference?”. La risposta di Adami arriva dopo pochi secondi:

Driver default Alpha 10, alpha 1-0”. Questi comandi fanno parte del Multifunction e possono andare a risolvere problemi durante la marcia, correggendo o isolando il mal funzionamento di sensori o modalità. In questo caso, riflettendo sulla richiesta di Vettel, possiamo ipotizzare che il provvedimento abbia rettificato una anomalia nel sistema della SF1000.

Malgrado tutto la gara di Vettel non decolla. Tarpato da un mezzo meccanico che continua a fare le bizze si ritrova comunque ottavo. “Strategies are fine for us if that was the question” sostiene Adami al giro 23 riferendosi ad un precedente dubbio del tedesco. Poi aggiunge: “Strategy, we are happy with it”. Ma Sebastian non sembra affatto convinto.

Aprendosi in radio sostiene:I need more rearnon contento del comportamento irrequieto della sua monoposto. Scaricando l’anteriore Vettel vuole più appoggio al retrotreno, per bilanciare il forte sovrasterzo che ha complicato tremendamente la guida. Il primo stint scorre senza note di rilievo fino all’entrata della Safety Car, provocata dalla rottura dei freni anteriori della Haas di Magnussen al giro 26. “Multifuction on gearbox, multifuction on gearboxanticipa Adami, per poi aggiungere qualche curva dopo:Box Sebastian box, box for new hard”.

Sebastian risponde positivamente, ricordando il messaggio del giro 23:“OK. Front wing down. Two clicks.” Poi aggiunge, senza ottenere una risposta:Should’ve pitted before? Chiedendosi se la sosta non fosse ritardata…

un treno nuovo di hard viene montato sulla numero 5, mentre un meccanico sposta l’inclinazione dell’ala anteriore come richiesto dal tedesco

La sosta ai box scorre senza problemi. Viene montato un treno di Hard nuove, eseguendo la correzione richiesta dal tedesco all’ala anteriore. Nelle tornate successive che precedono la ripartenza arrivano i soliti comandi per ricaricare l’ibrido, gestire i consumi e mandare in temperatura gli pneumatici. “Prepare go to Mode Race and Charge Button On. Use the K1 for the re-startricorda Adami concedendo un plus di potenza al propulsore italiano. Al giro 31 finalmente la Safety Car lascia spazio all’azione. Immediatamente la coppia LeclercSainz ingaggia un duello, con lo spagnolo convinto di poter sopravanzare il futuro compagno di squadra. Vettel osserva da dietro annusando un possibile sorpasso. Alla staccata di curva 3 l’ottimismo rapisce il tedesco. Il tentativo viene vanificato dall’ennesimo bloccaggio all’anteriore destra, a 10 metri dal punto di corda, che sbilancia nettamente la vettura provocandone il testacoda. 

Car damages?” Chiede Adami. No car damages” risponde Vettel. “Tyres pressure ok for our side” rassicura l’ingegnere. Vettel si ritrova tristemente in sedicesima posizione, con una gara da ricostruire ed una vettura che continua ad essere nervosa. Con pista libera e aria fresca, il quattro volte campione del mondo prova ad imprimere ritmo alla sua corsa. Il secondo stint è caratterizzato da una rimonta che porterà il tedesco a scalare diverse posizioni. Al giro 36 Sebastian si libera agevolmente della Haas di Grosjean, sopravanzano la vettura americana alla staccata di curva 3. I giri successivi si avvicina a fatica al gruppone composto nell’ordine da Raikkonen, Russell, Giovinazzi, Ocon e Kvyat. Grazie alla telecamera fissata direttamente sul nosecone, possiamo ancora una volta notare la scarsa guidabilità della Rossa. Malgrado la modifica all’ala anteriore la SF1000 non ne vuol sapere, passando da un atteggiamo sovrasterzante ad uno sottosterzante, che spinge inesorabilmente la vettura verso l’esterno in frenata. 

Al giro 47 Adami si apre in radio:

If you can not overtake Russell we are looking to plan C“, riferendosi al prossimo sorpasso da effettuare considerato che Kimi ha sopravanzato agevolmente il britannico. “Tyres make it undriveable. I don’t know what happened since Fridayrisponde Vettel contrariato con una qualità audio pessima.Understood replica l’ingegnere Ferrari, per poi suggerire la posizione 4 su 9 sul manettino usura gomme. Proprio il giro successivo Russell è costretto al ritiro per un problema al motore, togliendo dall’imbarazzo la SF1000. Parcheggiando la Williams nel terzo settore il britannico provoca la seconda Safety Car della gara. 

Giro 52. Questa volta la chiamata avviene immediatamente. “Box Sebastian box, Safety Car. Let me know for front Wing”. Sebastian risponde ma non si capisce niente, tanto che Adami si ri-apre e chiede: Try to move your mic, i cannot take it.

Questa volta, molto faticosamente, si intuisce: “I said four clicks”. Nella foto a seguire si nota il meccanico pronto a modificare nuovamente l’ala anteriore, alla ricerca di un bilanciamento inesistente. Questa volta le calzature della Rossa fanno “pendant”, montando un treno di Soft nuovo.

Sebastian si ritrova ancora una volta dietro Kimi che a sua volta precede Kvyat e Giovinazzi. Ma la ripartenza del giro 55 dura pochissimo. É proprio Raikkonen a scatenare la terza Safety, perdendo l’anteriore destra non fissata correttamente durante la sosta ai box. Per fortuna lo pneumatico anteriore destro prende una traiettoria differente, schizzando lontano dalla vettura di Vettel.

Adami si apre: Safety car”. Poi, con il comando “Charge Button On” gli ordina una mappatura utile a ricaricare le batterie e raffreddare l’auto. Dopo le solite raccomandazioni la gara riparte al giro 61. Sebastian si ritrova davanti a Kvyat, inseguito da Latifi e Giovinazzi. Il tedesco cerca di sorprendere immediatamente il pilota dell’AlphaTauri, approfittando delle mescole fresche. Alla staccata di curva 3 arriva addirittura il contatto tra i due, con l’anteriore sinistra della Ferrari che sperona la posteriore destra del russo bloccato dalla Renault di Ocon, per fortuna senza alcuna conseguenza.

lo scontro tra Vettel e Kvyat al giro 62

Malgrado le “37” regolazioni effettuate all’ala anteriore, e tutte le accortezze del caso studiate con il muretto durante la gara modificando diversi parametri della monoposto italiana, la numero 5 continua a bloccare in frenata. È cronico!

Head down and push now il messaggio di Adami, “K1 is available if you need”, offrendo la possibilità di spingere al top per 2-3 tornate visto che le batterie sono al pieno carico. Sebastian ce la mette tutta, cercando di controllare una vettura difficile da domare, spremendo la pochezza della SF1000. Il tedesco vorrebbe disfarsi in un sol boccone della vettura di Faenza che ha davanti. Ne avrebbe eccome le capacità, ma la sua monoposto non ne vuole sapere. E allora deve guardarsi alle spalle. Motorizzata Ferrari, l’Alfa Romeo Sauber di Giovinazzi è più veloce, e al giro 63 svernicia la Rossa nella retta che divide curva 2 da curva 3, complice l’ennesimo bloccaggio all’anteriore destra che fa andare lungo il tedesco. Due tornate più tardi il tedesco tenta la “vendetta” senza successo. Poi Adami si apre in radio:

Try to manage the temp, try to manage the temperature, we need to cooling down.” Malgrado tutto Sebastian non si arrende. Sfruttando il DRS si getta negli scarichi di Giovinazzi, ma quando la sua SF1000 esce dalla scia, pur utilizzando l’ala mobile, il blocco aerodinamico nega ogni velleità di successo.

La gara prosegue. Il tedesco non risponde da un pò. La grande concentrazione finalizzata al risultato mettono in evidenza il carattere del pilota, per nulla abbattuto pur lottando per un obbiettivo più che secondario. Seb, trovandosi in undicesima posizione non demorde, deciso a portare a casa il massimo risultato. Con un colpo di reni infila finalmente la AT01 di Kvyat, conquistando il decimo posto. Con i serbatoi quasi vuoti la vettura italiana continua a soffrire. Adami avvisa che Giovinazzi è 3,9 secondi davanti, ribadendo la modalità per la gestione dell’endotermico “Engine 3“.

Poi si apre in radio per l’ultima indicazione della gara: “OTB Red Rec position 7, Red Rec position 7” ordinando una modifica al manettino del sistema ERS. Questo particolare comando utilizza sempre la stessa stringa, composta da parametri e posizioni differenti per interagire con alcune parti della vettura: mappature cambio, turbo, iniezione e consumo carburante.

Mancano ancora 3 giri, ma la gara per Vettel è già terminata. Preferisco non commentare l’ultimo team radio della corsa. Lascio a voi scorgere l’amarezza di Sebastian. La lunga pausa prima della risposta vale più di mille parole…

Conclusioni 

Leggendo la storia del Gran Premio d’Austria di Sebastian è giusto che ogni persona si faccia la propria idea. Restano i fatti però. Una vettura difficile, indomabile. Testarda nel voler continuare a reagire come meglio crede. Come detto in precedenza, durante la gara sono state analizzate diverse situazioni per correggere il comportamento dell monoposto, andando a modificare vari parametri quali DIF, BS, BB, EB e l’incidenza dell’ala anteriore. Stranamente, nessuno di questi ha funzionato. Non ho mai amato Vettel come pilota, ma di una cosa sono certo: Sebastian non è un carciofo come la SF1000…


Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1 

Foto: F1 TV


Un ringraziamento speciale va ad Alex Brunetti@deadlinex. Come collega posso assicurare che il suo lavoro è stato qualcosa di straordinario, unico, grazie alle competenze infinite senza le quali non avrei imparato tantissime cose. Ma il pezzo forte risiede nella persona, per l’amicizia incondizionata dimostrata.

Last Car is on the Grid – Grazie Alex

14 Commenti

  1. Finalmente una persona professionista , onesto ,che ha il coraggio di dire come stanno le cose realmente in Ferrari. Grazie mille.

  2. complimenti sapete il fatto vostro, la Ferrari invece ha sempre avuto la mancanza di un leader (da quando manca il DRAKE) ed il gregge fa come vuole

  3. Ottima analisi. Bravo!!!
    Pare di essere in macchina con il pilota e fa capire quanto sia complesso gestire queste monoposto. Una finestra impietosa sulla SF1000 pensata male e nata peggio. Seb pare più un capro espiatorio che un pilota d’esperienza a cui sarebbe logico dare una macchina decente. Speriamo che con gli aggiornamenti Seb possa recuperare il controllo, ma temo che non sará affatto semplice. Dispiace però. A centro classifica per tutto il 2020 e guardando con timore al 2021.

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