Analisi On board Vettel-GP Italia 2020: “failure” al brake by wire sulla numero 5?

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Analisi On board Vettel-GP Italia 2020
Sebastian Vettel a bordo della sua SF1000

Analisi On board Vettel-GP Italia 2020: “failure” al brake by wire sulla numero 5?


Crudele e senza scrupoli, l’ultima Monza non fa sconti al tedesco. Ricordando al quattro volte campione del mondo quanto il fato sappia essere spietato in alcune circostanze. Il livello attuale della Ferrari è talmente basso che non viene nemmeno voglia di infierire. Puntare il dito? Naaa… A quale scopo poi? Magari per ascoltare le parole profuse dalla dirigenza, agonizzanti, ridondanti, pleonastiche e francamente superflue che dipingono l’attuale, insostenibile atmosfera? Immaginando il bicchiere mezzo pieno, un chiassoso silenzio sarebbe forse irritante ma più sincero. Racconterebbe di un direttivo incapace di elargire le solite giustificazioni…

Adottare un angolo che il diffusore crea con l’asfalto minore del solito, scaricando la vettura a manetta per migliorare il coefficiente di penetrazione, non ha evitato l’ennesima figura barbina. A Monza, il deficit di cavalli non perdona. Il posteriore ballerino della SF100 ha messo in seria difficoltà entrambi i piloti, abbassando ai minimi termini il margine di errore. Evidentemente, l’attuale pacchetto a disposizione di più proprio non poteva offrire…


Analisi On board Vettel-GP Italia 2020: la numero 5

Chiare e dirette al bersaglio: le parole del direttore sportivo della Rossa Laurent Mekies avevano rassicurato i tifosi sull’impegno del team durante il Gran Premio d’Italia. L’obiettivo era quello di massimizzare il pacchetto studiando tutte le strategie a disposizione, per acciuffare il massimo risultato possibile dopo l’ennesima qualifica (click qui per leggere l’analisi on board), sfortunata e compromessa, capace di relegare la numero 5 in diciassettesima posizione. Durante il briefing mattutino, le gomme Hard sono state individuate come la miglior scelta per affrontare il primo stint, differenziando la strategia rispetto al compagno di squadra (leggi qui l’analisi on board di Charles Leclerc), con l’intento di allungare quanto già possibile la prima parte di gara.

Stacco frizione del tedesco non certo memorabile, sommato alla scarso grip offerto dalle mescole più dure, sono i due fattori incaricatisi di influenzare negativamente la partenza di Sebastian. Al contrario Giovinazzi parte a cannone, infilando la Rossa dopo un centinaio di metri. L’imbuto alla prima staccata è un classico. Sprovvisto di prudenza, Russell vede lo spiraglio adatto nel mega ingorgo, staccando terribilmente tardi all’esterno di Vettel bloccato dal gruppone lì davanti. Dopo aver percorso a braccetto la prima variante, la migliore trazione della FW43 premia il giovane talento britannico. Nelle curve successive il pilota di Heppenheim sfoggia prudenza, evitando la bagarre innescatasi qualche metro più avanti.

L’utilizzo del K1 facilità non poco il sorpasso sulla Williams del britannico. Sebbene arrivi leggermente lungo alla prima variante, Sebastian riconquista la diciassettesima piazza. Al giro 3 arriva la prima comunicazione riguardante i freni posteriori. 

I sensori collocati nell’impianto frenante della SF1000 segnalano una temperatura elevata ai dischi posteriori, tanto che Adami suggerisce di stare esterno in curva 2 per evirate un surriscaldamento eccessivo. Dopo aver percorso la prima variante, Sebastian si apre in radio per chiedere delucidazione in merito…

Adami ribadisce quanto detto in precedenza. Al giro successivo viene autorizzato l’utilizzo dell’overtake button per difendersi dal ritorno di Russell. Il ritmo della Rossa non decolla. Al contrario, osservando il volante di Sebastian, le correzioni aumentano ad ogni tornata. Con i serbatoi  pieni il bilanciamento della qualifica è solo un miraggio. Il posteriore ballerino della numero 5 rende la vettura molto difficile da guidare. Puntualissima, mezzo giro più tardi, arriva la terza comunicazione riguardante il calore eccessivo dei freni.

L’ingegnere di pista italiano fa presente che la temperatura della posteriore sinistra è fuori dai limiti, chiedendo al tedesco di utilizzare la tecnica del lift and coast ricordando, qualche curva più tardi, di spostare in avanti il bilanciamento dei freni. Dopo solo 5 giri la situazione è critica.

Adami individua un serio problema all’interno della posteriore sinistra, chiedendo di agire sul manettino del Multifunction e andando a modificare un parametro riguardante l’impianto frenante. Sebastian fa quello che può, cercando di gestire la scarsa competitività della sua vettura tenendo dietro la Williams di Russell.

Prima di tagliare il traguardo per la sesta volta, Sebastian si apre in radio facendo presente che al posteriore qualcosa non funziona correttamente. Nel frattempo il britannico della Williams prende la scia del ferrarista e sferra l’attacco. Vettel resiste come può tentando di allungare la staccata per entrare davanti alla prima variante. Ma proprio in quel momento l’impianto frenante della numero 5 esplode. Il tedesco “perde il pedale” e non ha altro rimedio che saltare la chicane tirando dritto, giocando a bowling con le barriere per rallentare la marcia delle monoposto.

Possiamo ipotizzare, tenendo ben presente l’inadeguatezza della temperatura registrata sui freni sin dal giro 2, una failure al Brake by wire. Richiesta dal pilota, la domanda di pressione frenante è determinata da celle di carico e sensori di pressione, necessarie per “misurare” corsa e forza del pedale tramite una pompa elettrica azionata da un motore a corrente continua comandato da una centralina. La complicatezza del sistema potrebbe essere la causa dell’eccessivo calore registrato alla posteriore sinistra. Se la richiesta di energia incanalata nei freni dal sistema non viene recuperata ed immagazzinata nelle batterie, la possibilità di innalzare oltre modo le temperature dell’impianto frenante risulta verosimile. Pertanto, analizzando i fatti del Gran Premio d’Italia, l’eventualità appena descritta sembrerebbe un nesso causale più che plausibile.

Analisi On board Vettel-GP Italia 2020

Inoltre, vale la pena menzionare la piccola paratia espulsa dal retrotreno della numero 5 proprio dalla zona incriminata. Malgrado i danni all’impianto frenante, il tedesco ha facoltà di consegnare la vettura ai meccanici. Adami in radio lo esorta a farlo. Vettel risponde affermativo, a patto che sia informato costantemente dei distacchi sugli altri piloti per non creare alcun tipo di pericolo. Affranto, Il ferrarista torna ai box. Nel minuto e mezzo impiegato per rientrare, chissà cosa avrà pensato il pilota di Heppenheim. In quello scenario surreale. Senza freni. Senza il supporto dei tifosi che in passato lo hanno amato.

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Per niente adirato, giunto in pit lane il teutonico si palesa in radio molto dispiaciuto. Il tono dimesso con il quale fa sapere di aver fatto tutto il possibile per gestire il problema ai freni, parla di lui. Racconta di un quattro volte campione del mondo triste di non poter lottare con una Williams per il diciassettesimo posto.

Dopo l’ennesima dimostrazione di umiltà, al muretto box Ferrari non resta altro che scusarsi con Sebastian per l’ennesima brutta figura. Lo fa Adami, mettendo la parole fine al triste epilogo brianzolo…


Autore: Alessandro Arcari – @BerrageizF1 

Foto: F1 TV


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