Anteprima GP Italia 2020: Direttiva FIA unica speranza per lo spettacolo…
Finalmente in Italia! Sicuramente Monza non sarà la stessa senza la sua bellissima cornice di pubblico che di solito andava a riempire gremita prato e tribune. Tuttavia, meglio avere un Gp piuttosto che non averlo… Purtroppo quest’anno è andata così e non possiamo farci nulla d’altronde. L’altra faccia della medaglia è che il Tempio della Velocità sarà il primo dei tre appuntamenti in programma su suolo italiano nel 2020. Tra soli sette giorni infatti già ci si ritroverà per parlare del Mugello, mentre prima di poter rivedere le monoposto di F1 tornare a sfrecciare sul circuito di Imola bisognerà attendere Halloween per quello che sarà un weekend da paura (scusate non ho resistito, speriamo solo che a terrificarci non siano nuovamente le prestazioni della Ferrari…). Andiamo a vedere ordunque quali sono le aspettative per Monza, Gp che come saprete vedrà l’introduzione della direttiva tecnica che obbligherà i team a fare a meno del ‘party mode’ nelle tre sessioni di qualificazione.
Anteprima GP Italia 2020: orari e televisione
Anteprima Gp Italia 2020: Layout
L’Autodromo Nazionale di Monza, noto a tutti come il Tempio della Velocità, è da sempre un punto di riferimento per gli sport motoristici. Costruito in soli 110 giorni nel 1922, è stato il terzo circuito al mondo ad essere appositamente realizzato per ospitare delle gare automobilistiche dopo quelli di Brooklands e Indianapolis. L’attuale layout si estende per 5.793 Km presentando un totale di 11 curve, di cui 7 a destra e 4 a sinistra. Trattandosi di un circuito molto veloce, per l’evento i team non hanno scelta che andare ad utilizzare un livello di carico aerodinamico tra i più bassi della stagione.
Il primo settore può dirsi composto da due rettilinei, il principale e la curva Biassono che, avendo un raggio di 300m, i piloti sono in grado di percorrere in piena accelerazione dall’uscita della Prima Variante (curve derivanti dalla modifica di una chicane introdotta nel 1972 che aveva il compito di ridurre la velocità delle vetture all’ingresso della Biassono. L’ultima modifica è stata apportata nel 2000 quando fu disegnata con una secca curva a destra a spezzare il rettilineo del traguardo dal tornante successivo). Il secondo settore si apre con la staccata della Roggia (o Seconda Variante, il nome deriva da un piccolo corso d’acqua che sorgeva nelle vicinanze), luogo in cui si realizzano il maggior numero di occasioni di sorpasso assieme alla frenata di Curva-1.
Ricorderete certamente la grande manovra con cui Leclerc si è difeso dall’attacco di Hamilton lo scorso anno. Nonostante l’azione del monegasco fu considerata da alcuni molto al limite, gli permise, a conti fatti, di conservare la prima posizione e di far sua la vittoria del Gp. Luogo dello scontro: la Roggia! Ma continuiamo… I piloti escono dalla seconda variante con una velocità di 110-120 Km/h per allungare e andare ad affrontare l’uno-due di Lesmo. Entrambe curve a destra che i piloti affrontano generalmente in 4°-5° marcia. Il secondo intertempo si chiude con il rettifilo del Serraglio: presenta una lievissima curva a sinistra dal raggio estremamente ampio e un sottopassaggio (in prossimità dell’anello ad alta velocità) poco prima della famosa serie di curve 8-9-10 che apre il terzo settore.
Si arriva dunque alla Variante Ascari con una velocità prossima ai 330 Km/h, si frena forte per affrontano dunque, a circa 200 Km/h, la serie di curve prima citate: sinistra-destra-sinistra che immettono sul rettilineo parallelo a quello finale del traguardo. I due allunghi sono raccordati dall’ultima curva del tracciato, la Parabolica: si entra anche qui a circa 180 Km/h, il raggio diventa via via crescente e dopo aver superato la parte più stretta si può premere affondo sull’acceleratore andando a sfruttare tutta la pista all’esterno e imboccare così l’ultimo rettilineo a velocità già molto elevate. Il record di velocità di punta assoluta ufficiale appartiene a Kimi Raikkonen che con la McLaren nel 2005 toccò i 370 Km/h, mentre nelle prove dello stesso anno, con la stessa vettura Juan Pablo Montoya raggiunse i 372 Km/h.
Anteprima GP Italia 2020: Aerodinamica e DRS
Il circuito come dicevamo in precedenza richiede una configurazione da basso carico aerodinamico per andare a premiare le max velocità di punta. Al contempo però serve anche avere un buon telaio e un corpo vettura in grado di fornire l’adeguato carico verticale per poter mettere in condizione i piloti di affrontare con fiducia, ad esempio, la serie di curve Ascari e permettere alla power unit di scaricare a terra tutti i cavalli senza scivolamento alcuno all’uscita dalla Parabolica.
In più, trovare il giusto set-up dal punto di vista delle sospensioni non solo permetterà ai conducenti di essere più aggressivi sui cordoli (dove occorre), ma andrà anche a garantire la trazione necessaria all’uscita della Prima e della Seconda Variante. Con delle ali già di per sé molto scariche, il sistema DRS non darà particolari benefici: 6-8 Km/h, valore che però potrebbe addirittura raddoppiare nel caso in cui si riuscisse a sfruttare opportunamente la scia fornita dalla vettura che precede.
Anteprima GP Italia 2020: Power Unit
Trattandosi di un circuito di potenza, possiamo dire che la power unit giocherà un ruolo fondamentale a Monza. Il pedale dell’acceleratore verrà tenuto completamente abbassato per circa l’80% del giro. La farfalla risulterà aperta nei 1350 metri del rettilineo principale (tempo stimato 15 secondi) oltre agli altri tre allunghi di cui parlavamo prima: Biassono, Serraglio e sul rettifilo che porta alla parabolica (di lunghezza pari a circa 1 km ciascuno). L’effetto potenza si fa sentire molto su questa pista: 10 Cv valgono circa 0,19 secondi.
Spostando la nostra attenzione sulla parte elettrica e considerando che il Tempio della Velocità impegnerà seriamente i freni solamente in tre circostanze, possiamo attenderci dei valori non troppo elevati del recupero dell’energia da parte dell’MGU-K (cinetico): valore che si attesta sui 612 KJ. Tutto il lavoro ‘sporco’ graverà sull’MGU-H (termico) che potendo sfruttare i lunghi tratti in cui il motore lavora a pieno regime riuscirà a rigenerare dai gas di scarico 3305 KJ. Un totale di circa 4000 KJ che comporterà un guadagno di 3’’5 al giro con un incremento di 19Km/h di velocità di punta.
Anteprima GP Italia 2020: Carburanti e trasmissione
In genere si associano alti valori di potenza ad alti livelli di consumi, ma nonostante la power unit sia chiamata ad uno sforzo incredibile durante tutto il weekend italiano (qui avere un’unità fresca può fare sicuramente la differenza) i consumi non sono molto elevati: bastano 96 Kg a fronte dei 110 Kg a disposizione per terminare il Gp. I team avranno ampio spazio di manovra sotto questo aspetto: decidere di imbarcare un po’ meno carburante per avere una vettura un po’ più leggera degli altri al via sperando nell’ingresso di una Safety Car (al massimo fare fuel saving durante le fasi meno critiche della gara), oppure imbarcarne un quantitativo maggiore per poter attaccare ogni volta che ce ne fosse bisogno senza preoccuparsi dei consumi (ogni 10 Kg di carburante qui comporta una perdita di 0,14 secondi del tempo sul giro).
La trasmissione dopo l’elevato impiego di Spa, torna su valori più bassi. I piloti utilizzeranno i paddle posti dietro al volante per circa 42 volte ogni singolo giro, per un totale di 2300 cambiate durante l’intera durata della gara. Valore che si colloca a metà strada tra l’impegno visto a Silverstone e Barcellona.
Anteprima GP Italia 2020: Impianto frenante
Il Tempio della Velocità, nonostante le poderose staccate portate alla Prima e alla Seconda Variante non viene considerato come circuito impegnativo per l’impianto frenante, venendo archiviato da Brembo sotto la dicitura di modesto. I piloti vengono sottoposti a delle decelerazioni solamente per l’11% del tempo totale di gara grazie alle uniche 6 frenate previste su questa pista (soltanto Hockenheim prevede un impiego minore con i suoi 5 punti di frenata). Il tempo che i piloti vanno ad esercitare pressione sul pedale del freno si attesta in 10,6 secondi al giro per un carico totale, dalla partenza fino alla bandiera a scacchi, 31 tonnellate. Ogni giro lo sforzo in frenata si traduce in quasi 600 kg, fattore che richiede una grande preparazione fisica.
Solamente 3 delle 6 frenate vengono classificate come impegnative per i freni: con le restanti classificate come medie e light. La più importante è ovviamente la staccata della Prima Variante, punto dove le monoposto passano da circa 349 a 87 Km/h in meno di 150 metri. Il carico applicato sul pedale in questa circostanza è di 196 Kg per un tempo di 2,74 secondi: decelerazione 5,6 g. L’altra è quella della Roggia dove si passa da 334 a 119 Km/h in 117 metri. Questa volta lo sforzo richiesto da parte del pilota è di 133 kg per un tempo di 2,09 secondi, resistendo al contempo ad una decelerazione di 4,9 g.
Anteprima GP Italia 2020: Previsioni
Essendo appena usciti da un altro circuito di potenza come quello di Spa-Francorchamps, risulta abbatanza semplice individuare quale sarà la squadra che ha le maggiori chance di portare a casa la vittoria in occasione del Gp d’Italia. Non è che per i precedenti weekend sia stato poi così complesso, però vedendo come la Mercedes si è ben comportata in configurazione di medio-basso carico anche su curve come il Pouhon, ci si attende che le cose non siano molto diverse questo fine settimana quando si ritroverà ad affrontare l’Ascari e la Parabolica. La Red Bull è rimasta da sola a tentare di tenere testa alla compagnine tedesca, anche se abbiamo visto come in Belgio, anche Max ha dovuto arrendersi alla loro superiorità, non essendo mai realmente riuscito ad impensierire nessuno dei conducenti alla guida della W11.
Tuttavia, l’introduzione della nuova direttiva tecnica da parte della FIA potrebbe andare a scombinare un po’ le carte, togliendo (è questo il pensiero comune) un po’ di vantaggio, sopratutto in qualifica, alle vetture guidate da Lewis Hamilton e Valtteri Bottas. Il talento olandese della Red Bull, che fin qui non ha potuto godere di un surplus di potenza così significativo al sabato, potrebbe finalmente ritrovarsi nella lotta per la conquista della Pole Position e anche se poi in gara (nonostante l’obbligo della mappatura unica, i piloti potranno scegliere di andare ad utilizzare altre modalità di motore in fasi particolari del Gp per un tempo ‘limitato’…) la situazione non dovrebbe essere poi così diversa dal recente passato, qualora Max riuscisse a partire da una posizione migliore della terza, avrebbe sicuramente molte più possibilità di successo di quante non le abbia avute sino a questo momento.
E la Ferrari? Purtroppo la Rossa è un po’ troppo indietro rispetto ai team di testa. La power unit diventata il fanalino di coda nei valori tra i costruttori, unita a delle difficoltà telaistico/aerodinamiche della SF1000, attualmente non permettono molto di più che cercare di ‘sopravvivere’. Anche il team principal Mattia Binotto, parlando ai microfoni di ‘Sky Sport F1‘ ha rivelato di non attendersi cambiamenti significativi rispetto quanto visto lo scorso weekend in Belgio: “Parlare di quello che potrà essere il GP d’Italia dopo una gara di questo tipo è difficile. Monza è una pista di potenza, quindi non sarà una gara banale. Monza vedrà l’introduzione della nuova direttiva tecnica imposta dalla Federazione che vieterà l’utilizzo delle varie modalità da qualifica. Sono curioso di vedere come potranno cambiare gli equilibri al sabato, ma non avrà molte ripercussioni sul ritmo di gara, inutile illudersi”.
Bisognarà resistere e attendere il Gp di Toscana (11 settembre) per vedere qualcosa di nuovo sulla Rossa e sperare che questo possa portare a qualche miglioramento sensibile (ne parliamo qui), che possa permettere a Vettel e Leclerc di lottare almeno per posizioni più rispettabili…
Autore: Marco Sassara – @marcofunoat
Foto: Alessandro Arcari – @BerrageizF1 – Formula Uno – Ferrari – Mercedes – Red Bull
