Retroscena Ferrari: l’endotermico di Leclerc con problemi al richiamo delle valvole dopo soli 1000 km

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air refill Ferrari SF1000 di Charles Leclerc

Retroscena Ferrari: l’endotermico di Leclerc con problemi al richiamo delle valvole dopo soli 1000 km


A Spa il team di Maranello ha toccato il fondo; tredicesima e quattordicesima piazza, le stesse posizioni delle qualifiche. Dato statistico impietoso: la Ferrari è arrivata fuori dai punti (top 10) con entrambe le vetture per la prima volta in dieci anni. In considerazione della mancanza (cronica) di potenza dalla propria power unit per via dell’inchiesta invernale della FIA, il Cavallino sapeva di dover affrontare un weekend complicato sulla veloce pista belga. Ma probabilmente non fino a questo punto. Ma c’è dell’altro che ha scombussolato i piani degli ingegneri del team italiano. 

In qualifica, seppur provando modifiche in praticamente tutte le aree durante le precedenti tre sessioni (libere), entrambe le SF1000 hanno sofferto in modo incredibile il complicato riscaldamento dell’assale anteriore; le gomme, non entrando mai nel corretto range di temperatura, non hanno garantito il giusto grip. Il tanto sottosterzo in ingresso curva veniva spesso seguito da decisi sovrasterzi in percorrenza, causati da un posteriore piuttosto leggero. Non solo quindi tanto terreno perso nei due settori più veloci della pista, S1 e S3, a causa di una unità motrice non all’altezza, ma anche le 1000 ad arrancare nelle tante curve veloci del secondo settore. 

Per quanto riguarda la gara, nel box Ferrari lato Leclerc c’è tanto da recriminare. Dopo una ottima partenza, dove Charles ha passato immediatamente le due Alpha Tauri e Norris, per poi sopravanzare anche la Racing Point di Perez con una mossa brillante alla Bus Stop, arriva la doccia gelida. Si ripete un problema già visto nella giornata precedente: il sistema di richiamo pneumatico delle valvole perde pressione. Nelle normali distribuzioni, questo sistema è garantito da molle che oltre una certa soglia di giri al minuto iniziano però a “sfarfallare”. Questo fenomeno si accentua con l’aumentare dei giri motore. Per tale motivo, nei più importanti sport motoristici si ricorre al richiamo pneumatico delle valvole, dove le molle sono sostituite da un piccolo cilindro a tenuta stagna contenente gas messo in pressione da un circuito che annovera un serbatoio di ripristino pre-caricato a poche centinaia di bar. È quindi la comprimibilità del gas che permette la chiusura della valvola in qualche centesimo di secondo.

In Formula Uno tutti i propulsori dispongono del ritorno pneumatico delle valvole, cosi come Suzuki, Yamaha e Honda in MotoGP; diversa storia per la distribuzione desmodromica di Ducati, che utilizza un bilanciere per richiamare in chiusura la valvola. Un problema, quello all’endotermico montato sulla vettura numero 16 del monegasco, che può capitare quando un motore è a fine chilometraggio, secondo le informazioni raccolte. Ma il secondo endotermico montato sulla SF1000 di Leclerc è stato utilizzato solamente nel secondo weekend di Silverstone e nelle qualifiche/metà gara al Montmelo. Per un totale di poco meno di 1000 km. 

Retroscena Ferrari
“air refill” effettuato da un meccanico della Ferrari durante la sosta ai box di Charles Leclerc

I problemi all’endotermico che si sono manifestati dopo pochissimi giri hanno causato un’importante calo di potenza dell’unità motrice italiana e dei surriscaldamenti preoccupanti. Charles ha iniziato cosi a soffrire molto. Arriva Gasly, che dopo aver sorpassato Perez, svernicia la Ferrari SF1000 con una differenza di velocità sul Kemmel davvero impressionante. Dal muretto provano a metterci una pezza aspettando un evento esterno per richiamare il pilota ai box: manettino dell’ibrido sulla posizione 9 per cercare di massimizzare il recupero di energia nel secondo settore della lunga pista belga, con la potenza generata dalla monoposto affidata in quel tratto al solo depotenziato endotermico.

Energia proveniente dalla batteria e dalle parti ibride che verrà sfruttata poi, anche grazie all’utilizzo del K1 Plus, abbinato alla Soc 8 per massimizzare il rendimento dell’overboost, sui lunghi rettilinei del Kemmel e di Blanchimont per generare maggiore velocità e cercare di difendersi da eventuali attacchi. Cosi per molti giri. Ma arriva Norris e Leclerc non può nulla cedendo anche la decima posizione, cosi come Kvyat non trova particolari difficoltà a passare agevolmente una Ferrari SF1000 ulteriormente depotenziata. Tanto per avere un’idea della normalità sull’utilizzo del sistema ibrido, in gara solitamente vengono impiegate le mappature Soc 5 e Soc 6, in grado di garantire un consumo di energia praticamente pari a quella rigenerata.

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Antonio Giovinazzi e George Russell scendono illesi dalle vetture dopo il brutto incidente

Al giro 11, fortunatamente per Leclerc, entra in pista la Safety Car in seguito all’incidente di Giovinazzi che coinvolge, per fortuna senza conseguenze, la Williams di George Russell. Il muretto avverte immediatamente il monegasco richiamandolo ai box. Qualche secondo più tardi, Charles viene avvisato che la sosta sarà più lunga del previsto, per la necessità di eseguire un “air refill” per ristabilire la pressione idraulica ottimale del motore. Un’operazione che porterà l’endotermico a funzionare nuovamente in modo ottimale e a piena potenza. Ma in entrambi gli stint successivi, con il passare dei giri il sistema inizia a perdere poco a poco pressione, fortunatamente senza arrivare ai livelli di inizio gara. Importante e necessario un secondo pit stop con annesso una seconda ricarica d’aria, per far sì che la corsa del ferrarista si concluda senza ulteriori gravi problemi. A conti fatti però, la quattordicesima posizione non rispecchia affatto il reale potenziale della sua SF1000 in gara. 


Autori : PG Tech – @smilextech – Alessandro Arcari – @BerrageizF1

Foto: F1 Tv


Retroscena Ferrari: l’endotermico di Leclerc con problemi al richiamo delle valvole dopo soli 1000 km

2 Commenti

  1. Complimenti per l’analisi dettagiata.
    In effetti dopo il pit stop e aver ricaricato il circuito delle valvole pneumatiche, c’è stato il giro veloce, per poi perdere di nuovo competitivita. L’ultima volta era stato un problema alla centralina. Non riesco a capacitarmi di tutti questi problemi di affidabilità, ora su un componente e ora sull’altro. Sembra come se la Ferrari faccia un controllo a campione come nella normale produzione in serie, anziché controllare ogni singolo pezzo, visto che si tratta di f1.
    Poi non mi spiego la scarsa competitività rispetto agli altri motorizzati Ferrari. Come se le sospensioni e il telaio Ferrari funzionano correttamente solo per carichi maggiori, mentre l’anno scorso non riuscivano a caricare la macchina, anche solo di ali

  2. “poche centinaia di bar” …davvero? non mi immaginavo così tanto…

    PS: tentativo di far passare l’ “olio” da qualche parte?

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