Wolff fa chiarezza sui problemi al banco: “Test più aggressivi…”
È passato meno di un mese da quando Hywel Thomas, direttore responsabile del reparto Powertrains della Mercedes, ha sganciato un bomba che in realtà ha prodotto solo rumore e nessun effetto tangibile. L’erede di Andy Cowell, in un video apparso sui canali social del team Campione del Mondo, aveva manifestato le sue preoccupazioni sull’affidabilità della power unit che equipaggerà ben otto vetture nel campionato 2021 (leggi qui).
Le parole che arrivano da Brackely nel precampionato, si sa, vanno prese con le pinze. Non è la prima volta che assistiamo a dichiarazioni di comodo, allarmanti, che poi vengono smentite dai fatti. La giurisprudenza in merito è lunga e non vale la pena citarla. Già nelle ore successive l’uscita di Thomas, la questione si è decisamente sgonfiata. In occasione della presentazione della McLaren erano giunte voci rassicuranti circa l’ipotesi che il V6 sfornato dalla factory di Brixworth avesse qualche lacuna sul versante della tenuta. La power unit della Stella a Tre Punte dovrebbe presentare novità interessanti sul versante ibrido (leggi qui) e questa cosa ha verosimilmente spinto il reparto tecnico a tenere basse le aspettative. O piuttosto a depistare. Una sorta di bluff visto che la scuderia anglo-tedesca domina in lungo ed in largo da sette stagioni. Ossia da quando le motorizzazioni aspirate sono state riposte in soffitta.
A sorpresa è stato Toto Wolff a chiarire le cose mettendo fine al guazzabuglio mediatico che era scaturito dalle esternazioni di Thomas. “Non abbiamo avuto particolari problemi di affidabilità al propulsore – ha dichiarato il team principal viennese – Ovviamente, se fai prove al massimo della potenza, capirai molto prima cosa possa rompersi. Ma è tutto sotto controllo”. Parole che fanno capire quale sia stato l’approccio dei motoristi: spingere i propulsori al massimo – e forse oltre la soglia di guardia – per causarne volute defaillance che aiutassero a comprendere quali fossero i limiti da non valicare. Un modo di procedere piuttosto normale durante la fase di test in fabbrica. Una procedura che, negli anni, ha contribuito a presentare motori affidabili e performanti. L’obiettivo per l’immediato futuro del reparto powertrains è quello di migliorare ed ottimizzare la gestione del calore. Cosa che possiamo riscontrare chiaramente nella conformazione dei cofani motore della W12 (leggi qui l’analisi) e della Aston Martin AMR21 (clicca qui per approfondire) che appaiono notevolmente ridotti nelle forme. A conferma del lavoro certosino fatto per favorire lo smaltimento termico del motore.
È ancora una volta una quanto mai adamantino Wolff a dare conferma di questa politica tecnica: “Ci sono stati anni in cui abbiamo lottato con il raffreddamento; stagioni in cui le nostre simulazioni pre-campionato non riflettevano esattamente ciò che stava accadendo in pista. Penso che abbiamo fatto un grande passo in questo senso“. Dichiarazioni che suonano sinistre e minacciose per gli avversari che speravano nelle difficoltà dei campioni in carica per colmare il gap. Specie in presenza di un regolamento molto limitante che, a partire dal 2022, congelerà lo sviluppo tecnico dei propulsori fino al 2025. E’ per questo motivo che a Brixworth hanno accelerato sulla ricerca cercando di calmierare le annesse problematiche di tenuta. Un’operazione che, se riuscisse (e non vi sono troppi dubbi sul positivo esito), metterebbe in una posizione molto vantaggiosa anche Williams, McLaren e lo spauracchio Aston Martin che si candida a fare la voce grossa sin dal campionato che inizierà il 28 marzo con il GP del Bahrain. I test che si terranno proprio sul tracciato di Sakhir (12 – 14 marzo, nda) serviranno a dire se anche quest’anno i V6 turbo-ibridi della Mercedes detteranno legge.
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: Mercedes – Formula Uno
