Deroga FIA: Ferrari aggiorna l’ICE del propulsore 066/7

Calato il sipario sul quinto round del campionato di F1 2022, andato in scena nella splendida cornice statunitense, i team tornano nelle rispettive basi operative europee portandosi in dote una conoscenza maggiore delle proprie vetture. Elemento essenziale per deliberare i futuri up-date in avanzata fase di sviluppo. La distribuzione degli aggiornamenti sulle monoposto nell’arco delle 23 tappe mondiali, unitamente alla nuova disciplina finanziaria meglio nota come budget cap, impongono un processo di validazione ancor più meticoloso rispetto al recente passato.

Fino alla scorsa stagione, infatti, le scuderie spesso effettuavano test sui nuovi componenti in varie tappe iridate, supportati dai favorevoli riscontri in galleria del vento (per la parte aerodinamica) o al banco motori (per le unità turbo-ibride). Il tutto, si fa per dire, senza badare a spese. Le cose, però, sono certamente cambiate. Durante gli ultimi mesi alcune squadre hanno già deliberato i primi aggiornamenti in relazione ad evidenti handicap progettuali sulle proprie specifiche base, tali da essere considerati “correttivi” piuttosto che evoluzioni mirate alla processo della competitività complessiva delle monoposto.

L’esempio più eclatante è il fenomeno del pompaggio, vero “male oscuro” e inaspettato delle nuove wing car. Elemento che di fatto ha obbligato gli ingegneri ad investire parte del limitato budget economico sulla ricerca di soluzioni utili a mitigare l’oscillazione verticale della vettura.

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il monegasco Charles Leclerc (Scuderia Ferrari) durante il Gran Premio di Miami edizione 2022

Un’altra criticità emersa fin dai test del Barhain è rappresentata dall’elevato peso di alcune monoposto. Fattore che ha richiesto uno sforzo ingegneristico non da poco nell’individuazione delle aree di intervento che ciascun team ha implementato in funzione della propria disponibilità economica. Mentre Red Bull ha ridotto il peso complessivo della RB18 con interventi sotto pelle, figli di un processo di miniaturizzazione delle componenti interne, la Williams e ultimamente anche Mercedes, hanno scelto la via più economica eliminando strati di vernice su ampie aree della propria livrea.

All’interno di questo scenario, l’apparante passività del Cavallino Rampante è in parte dovuta alla volontà di massimizzare la comprensione e, quindi, le performance della ottima F1-75 nella specifica di base (leggi qui l’approfondimento). L’iniziale margine di superiorità dell’auto modenese sulla concorrenza ha spostato di alcune settimane la “milestone” del primo sostanzioso pacchetto di aggiornamenti aerodinamici, che come anticipato dal team principal della storica scuderia italiana, sarà probabilmente testato in pista nel prossimo appuntamento in terra spagnola.

La gara di Miami ha costituito il break even point sul processo di evoluzione della monoposto di Maranello, raggiunta e superata nelle prestazioni dalla RB18 che ha beneficiato dei vari aggiornamenti tanto da poterla considerare una release 2.0 rispetto alla specifica di base vista nei test invernali di Barcellona (clicca qui per approfondire).

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Sul versante motori, Ferrari ha introdotto a scopo precauzionale la seconda specifica della unità turbo-ibrida 066/7 sulla vettura di Carlos Sainz durante il Gran Premio di Imola per poi, nel successivo evento della massima categoria, allineare il livello di motorizzazione anche sulla vettura n°16 del compagno di squadra Charles Leclerc. Osservando a fondo gli on board delle rosse, abbiamo notato come sino ad oggi il team italiano abbia gestito il vincolo di durabilità relativo alle power unit attraverso l’ausilio di mappature non estreme.

Elemento che ha consentito di sfruttare la propria unità di potenza solo attraverso range prestazionali inferiori, evitando mappature più severe per non incappare in problemi di affidabilità nocivi. Proprio in queste ore giungono notizie rilevanti in merito ai motori prodotti all’interno della GES. Secondo le informazioni raccolte, contestualmente al debutto della seconda specifica della propria power unit, la squadra in vetta alla classifica costruttori ha ottenuto l’autorizzazione per intervenire sul sul proprio V6 turbo. Provvedimento concesso dalla federazione internazionale per mere ragioni legate all’affidabilità. 


F1: Ferrari utilizza la deroga FIA per la PU

Il regolamento tecnico consente a ogni team di presentare una richiesta alla FIA durante il periodo di omologazione per apportare modifiche agli elementi della Power Unit ai soli fini di affidabilità, sicurezza, risparmio sui costi o modifiche minime consentite. La richiesta viene presentata per iscritto all’ufficio tecnico della federazione e deve contenere le necessarie motivazioni a supporto comprese prove evidenti di guasti. Successivamente La FIA informa tutti i Team delle Power Unit per un commento. 

Se la FIA, a sua assoluta discrezione, ritiene che questi cambiamenti siano accettabili, lo comunicano alla scuderia interessata. Durante il freeze sono inoltre consentite  modifiche minime alle seguenti componenti delle unita turbo-ibride: sistema di cablaggio, sistema di scarico, posizione del turbocompressore (entro 20 mm dalla posizione originale rispetto al ICE), clock turbo, supporti turbo, posizione dei wastegate con, alloggiamenti e tubazioni e posizione delle valvole pop-off con alloggiamenti e tubi.

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paragrafo relativo al regolamento tecnico per apportare modifiche alla power unit

Una mossa, questa, dall’enorme risvolto strategico. Considerando che il nuovo corpo normativo, da regolamento 2022, consente normali aggiornamenti solo alla parte ibrida dei propulsori. Un’azione che in pratica consente alla Ferrari di agire in deroga “eludendo” il freeze già in vigore sulla componente endotermica, ufficialmente con azioni mirate all’esclusivo raggiungimento degli standard di sicurezza richiesti dal quadro normativo in merito alla durabilità delle sei componenti spendibili bell’arco del campionato.

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il propulsore 066/7 montato sulla Ferrari F1-75

Per quanto concerne gli up-date sulle componenti ibride inerenti alle power unit, rimane fissato al primo settembre il traguardo attinente al congelamento. In questo settore va detto che Ferrari ha realizzato enormi progressi a partire dal Gran Premio di Sochi della scorsa stagione. Gara nella quale esordì la nuova tecnologia la cui architettura anticipava le soluzioni adottate sul propulsore 066/7 che equipaggia la F1-75.


F1: Up-date sulla PU Ferrari

In attesa di avere riscontri in pista che possano confermare la bontà degli interventi, grazie alle informazioni raccolte durante l’arco della settimana dalla nostra redazione, pare che i tecnici italiani abbiano risolto determinati problemi legati alla camera di combustione che, come detto, limitavano il potenziale massimo del propulsore. Ecco perchè, oltre al pacchetto evolutivo che debutterà al circuito di Catalunya, verrà sbloccato un certo quantitativo di cavalli nelle prossime settimane.

Il miglioramento che ci si aspetta riguarda principalmente l’efficienza del motore in condizioni high fuel, contesto dove la rossa ha dimostrato soffrire non poco considerando le scelte aerodinamiche effettuate sulla monoposto. Il corpo vettura della F1-75, lo sappiamo, è in grado di generare una spinta verticale davvero ottima. Tuttavia la penetrazione aerodinamica non soddisfa del tutto gli ingegneri. Sotto questo aspetto, oltre le migliorie di cui sopra associate alla resistenza all’avanzamento, l’upgrade motoristico darà ulteriore smalto alla PU italiana.

Non ci resta che attendere le prossime tappe di questo avvincente mondiale 2022, per comprendere come questa concessione offerta dalla federazione internazionale possa andare ad influire sulle prestazioni generali della Ferrari.


Autore e geniche: Roberto Cecere – @robertofunoat

Foto: Nicolas Carpentiers

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