domenica, Giugno 16, 2024

Mario Isola esclusivo: i dettagli tecnici delle nuove Pirelli “Extreme Wet”

Ospite di lusso di Marco Santini e Mariano Froldi in Spit Stop, video-rubrica settimanale sulla F1 in onda sui canali social di Formula Uno Analisi TecnicaMario Isolamotorsport director della Pirelli. Il manager si è espresso sui temi caldi del momento proiettandosi sul futuro della F1 e su quali saranno le strategie del gommista per affrontarlo.

La lunga chiacchierata è stata divisa in due articoli tematici. Nel primo, il raggio è circoscritto a quanto fatto in chiave 2023 e sulle idee in cantiere per la prossima stagione. Nel secondo, l’orizzonte si allargherà su questioni che afferiscono ad un futuro più lontano. Ma non meno importante.


Pirelli: un 2023 ricco di novità

Il dirigente milanese ha fatto il punto della situazione sulle coperture per la stagione in corso, sul processo di definizione delle stesse e soprattutto sugli obiettivi raggiunti. Dopo le tantissime novità introdotte l’anno scorso, il 2023 è andato in scia della rivoluzione iniziata nel 2022. Le gomme da 18” sono state un fatto completamente nuovo: il prodotto fornito è andato molto bene, i riscontri sono stati positivi.

C’è stata azione in pista, più sorpassi, strategie differenti, gare a due soste, altre a singolo stop. Altre ancora a tre fermate. Nel 2023, quindi, non c’era da rivoluzionare una situazione che già andava tutto sommato bene. Con le macchine nuove, ha spiegato Isola, è stato necessario prodursi in alcuni affinamenti sia con la costruzione che nelle mescole utilizzate.

Perché, in generale, le vetture presentavano un po’ di sottosterzo, lamentato da tutti i piloti, a bassa velocità. Cosa che non si era vista con le mule car che avevano un pacchetto aerodinamico diverso considerando che si trattava di modelli 2021 adattati.

Pirelli
Carlos Sainz a bordo della SF90 in versione “mule car” con le Pirelli 18″

Il costruttore italiano ritiene che siano stati centrati tre obiettivi in questo campionato ancora agli albori: ridurre il sottosterzo, aumentare il livello di integrità (visto che le macchine vanno sempre più veloce, Bahrain insegna) e migliorare sotto il profilo dell’usura della gomma.

A livello di mescole è stata sostituita quella che era la più dura della gamma, la C1, perché in un paio di gare dello scorso anno, Sakhir e Barcellona in particolare, si era vista una differenza di prestazione con la C2 un po’ troppo elevata. Si è puntato a definire una C1 con un po’ più di grip. Visto che Silverstone e Zandovoort avevano raccontato che la C1 omologata era andata bene si è stabilito di non sostituirla. Ecco perché è stata creata un sesto compound. La C1 2022 è diventata così la C0. La C1 di nuova concezione è stata introdotta ed ha funzionato molto bene in Bahrain, ha spiegato Isola.


Pirelli: le nuove “wet” senza termocoperte

Pirelli ha raccolto dati importanti durante il campionato 2022 anche sulle gomme da bagnato. E, in base agli elementi analizzati, ha deciso, di concerto con la FIA e con i piloti che ne facevano richiesta, di introdurre una nuova gomma da pioggia che ha delle caratteristiche particolari. Vediamole.

Il nome del modello è Extreme Wet e funziona senza termocoperte. È stato possibile sviluppare questo nuovo pneumatico da bagnato grazie a dei test invernali specifici che sono stati autorizzati dalla Federazione. “Due anni fa potevamo provare dalla prima gara alla fine del campionato. Con un mondiale di 22-23 gare diventa difficile trovare degli spazi. Quindi, discutendone con le squadre e con la FIA, sono venute fuori due idee.

Una è stata quella approvata lo scorso anno, ossia di utilizzare FP2 in un paio di occasioni con tutte le squadre per provare qualcosa di nuovo. È un’ottima idea ma ci permette di sviluppare solamente delle mescole, perché chiaramente in un’ora e mezza non possiamo fermare le prove, far cambiare il setup della vettura, sviluppare costruzioni diverse“.

Pirelli
Dettaglio della ruota posteriore della Mercedes W13 di Lewis Hamilton durante le fasi inziali di un bagnato Gp di Giappone 2022

L’altra idea – ha proseguito Mario Isola – è stata quella di allungare il periodo di test autorizzabili. Mettiamola così, il campionato è finito a fine novembre 2022 e avevamo fino a metà dicembre per poter fare delle prove che poi potevamo riprendere a partire dal primo di Febbraio. Ovviamente con vettura 2022. Lo abbiamo fatto; abbiamo organizzato alcune sessioni sia sul bagnato che su asciutto. Abbiamo trovato una nuova mescola da bagnato che ha funzionato molto, molto bene. I piloti ci hanno chiesto di introdurla addirittura dalla prima gara. Ovviamente non è possibile e debutterà a Imola.

Uno dei problemi connessi all’uso della gomma da bagnato è la creazione del cosiddetto spray che infastidisce i piloti che seguono una vettura e che può generare questioni di sicurezza. La nuova Extreme Wet lo ridurrà? La risposta è no e la cosa ha una logica ben chiara. L’obiettivo per la nuova gomma era un altro. Il discorso legato alla visibilità è difficile da risolvere con i pneumatici perché bisognerebbe fare un disegno del battistrada che è in grado di evacuare meno acqua. Ma a questo punto si genera il problema correlato dell’acquaplano.

Per la nuova mescola, quindi, le aree di intervento tematiche erano due: prestazione pura e warm-up. “Sul primo punto avevamo bisogno di disegnare uno pneumatico da bagnato più veloce per aumentare il crossover con l’intermedio. Quello che si è sentito dire spesso nelle gare con pioggia nello scorso anno è che i piloti erano forzati a passare in fretta all’intermedia perché era più veloce. Quindi dovevamo in qualche modo migliorare la prestazione della gomma da bagnato“.

L’altro tema, sempre sullo stesso prodotto, era il warm-up. Quindi gli obiettivi che ci siamo dati erano riscaldamento e prestazione. Ora, visto che l’indicazione e la direzione è quella di togliere le termocoperte, proviamo già a sviluppare un prodotto che anticipa quello che sarà il 2024. Quindi andiamo a togliere le termocoperte. Ce l’abbiamo fatta, il debutto ci sarà a Imola“.

Sul discorso dello spray la situazione è di difficile risoluzione anche perché il fenomeno non è legato solo alle gomme, ma dipende anche dalla potenza del diffusore. La Federazione sta studiando dei sistemi per ridurlo ma poi subentrano questioni di sicurezza che superano quella della mera visibilità. Spesso si osserva che in passato non si vedeva niente quando la pioggia imperversava. E’ vero, così come è vero che c’erano incidenti drammatici.

Pirelli
L’Halo che ha salvato la vita a Zhou nel GP di Silverstone

Pirelli e FIA, ha spiegato Isola, non intendono mettere a rischio l’incolumità dei piloti. Si sono raggiunti standard di sicurezza molto elevati e tornare indietro non ha senso. E un po’ come il discorso del peso: le macchine sono più pesanti rispetto a 15 anni fa. Un incremento di 200 kg dovuto all’irrobustimento delle scocche e anche all’Halo che qualche vita l’ha salvata dalla sua introduzione.


Autore: Diego Catalano – @diegocat1977

Foto: F1
, Pirelli Motorsport, Scuderia Ferrari, Mercedes AMG

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1 commento

  1. A mio parere, la FIA, dovrebbe introdurre una sorta di ‘mezzo-parafango’ per le ruote posteriori. In tal modo, oltre a ridurre significativamente lo ‘spray’, eviterebbe, in caso di contatto da dietro gomma-gomma, il “decollo” della monoposto che segue o quantomeno lo dovrebbe ridurre.

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