Negli ultimi round di F1, i competitor della Red Bull hanno vistosamente accorciato il divario tecnico. La RB20 ha quindi mostrato alcune debolezze che erano ancora rimaste nascoste e venivano facilmente controbilanciate con altri punti di forza. Ma ultimamente gare, oltre a vari temi già discussi, Max Verstappen ha lamentato più volte un handling carente durante la percorrenza sui cordoli. Il campione del mondo in carica ha spiegato che di fatto non può aggredire troppi i kerb, altrimenti la vettura si scompone e di riflesso perde troppo grip.
Una situazione che non emerge dalle simulazioni nel driver-in-the-loop, in quanto arrivati a Monaco, i tecnici si sono accorti che ila messa a punto base era completamente sbagliata. Max ha espresso più volte la presenza di questo problema, ma al momento nessuno dalla Red Bull ha rilasciato ulteriori commenti o spiegazioni. Di fatto neanche loro sanno esattamente cosa stia accadendo alla vettura in queste determinate circostanze. Il team satellite VCARB utilizza la sospensione della RB19 e al momento non riscontrano alcun problema.
Ecco perché il grattacapo potrebbe celarsi in alcuni cambiamenti minori che sono stati apportati rispetto allo scorso anno. Al medesimo tempo, però, va detto che Red Bull ritiene di soffrire un problema simile a quello patito a Singapore, proprio la passata stagione. Il tracciato di Marina Bay, in effetti condivide diverse peculiarità con Monte Carlo per quanto riguarda l’asfalto. Nelle ultime tre settimane, il reparto dedicato alla dinamica del veicolo ha effettuato diversi test a livello di setup: abbassare o aumentare la rigidità per trovare una direzione di lavoro per risolvere il cruccio.
Perez ha provato assetti con il 15% di rigidità in meno, aspetti che toglieva troppo carico. C’è infatti un legame aero-meccanico di cui bisogna tenere conto. In gran parte lo scopo delle sospensioni in F1 è quello di mantenere il più stabile possibile la piattaforma aerodinamica. Per questa ragione si tende a utilizzare cinematismi molto rigidi. Fattore che peraltro concorre nell’assorbire maggiormente i trasferimenti di carico e mantenere quindi più stabili anche le temperature delle gomme. Il problema Red Bull sembra proprio questo: mancanza di assorbimento dei bump da parte dello schema sospensivo.
F1, Red Bull: correzioni e update programmati nelle prossime settimane
Il problema potrebbe derivare da più fronti. Il primo potrebbe riguardare le masse non sospese della vettura. Di queste fanno parte gli wishbone, il pull-rod, il braccetto dello sterzo e il gruppo ruota in generale. Un eccessivo peso di queste componenti può incidere negativamente sull’handling quando affrontano i bump, riducendo la capacità della gomma di seguire le imperfezioni e di restare in contatto con la superficie stradale. Questo può essere parte del grattacapo, risolvibile con il “dimagrimento” di alcune componenti recuperando peso. Azione che necessita tempistiche non corte.
Un’altra possibilità potrebbe riguardare una carenza di comprensione dei settaggi sui vari damper che nello schema globale della sospensione assumono il compito di assorbire l’energia e ritornarla con determinate modalità. Nel momento in cui la vettura affronta un bump, la sospensione deve comprimersi cercando di “copiare” le variazioni sulla superficie dell’asfalto. Lo deve fare quanto più veloce possibile, poiché il tempo di percorrenza di un bump è nell’ordine di qualche frazione di secondo. A Montreal la Red Bull ha indagato su questo fattore e gli ingegneri di F1 hanno misurato il movimento del tirante.
Qui sopra osserviamo il sistema che hanno utilizzato durante le libere, utile per capire con esattezza quale movimento realizzava il tirante (pull rod) una volta sollecitato e quali erano i tempi di risposta. Questo elemento (asta) che prende il nome di tirante, ha il compito di attivare le componenti interne della sospensione attraverso il rocker. Per cui, considerando che rispetto al 2023 non ci sono sostanziali modifiche ai vari damper che vengono comprati esternamente, il team ha circoscritto il problema al movimento bidimensionale di questo importante elemento sospensivo.
Va detto che, in generale, la Red Bull è una vettura di F1 con cinematismi e assetti sospensivi estremamente rigidi, aspetto che concorre all’ottimo livello di carico che riesce a sviluppare il corpo vettura. Produrre componenti aerodinamiche come ad esempio il fondo, che lavorino in modo efficace a diverse altezze da terra, è un compito molto arduo e spesso si perde qualcosa in termini di stabilità della downforce. Irrigidendo tutta la piattaforma e limitando le escursioni da terra si contiene l’errore, ma ovviamente, in automatico, si riduce altresì la capacità della sospensione di assorbire le asperità del terreno.
Per questo anche su piste come quella canadese che presta un piano di riferimento molto liscio e senza bump, la Red Bull RB20 è stata comunque capace di performare a dovere. Mentre a Monaco, al contrario, dove la presenza dei bump è molto costante, la vettura austriaca di F1 ha riscontrato difficoltà senza dubbio maggiori. D’ora in poi, dando un’occhiata al calendario europeo, arrivano circuiti sicuramente più congeniali alla Red Bull. Uno di questi il prossimo, la Spagna, dove le monoposto non utilizzano molto i cordoli e in linea generale la presenza di bump è minore.
In ultima istanza, abbiamo recentemente appreso che la scuderia di Milton Keynes sta lavorando parecchio su questo aspetto. Sebbene come detto la questione non è risolvibile in tempi brevi. il team sta realizzando diverse prove in fabbrica e conta di poter “mettere un pezza” a questo difetto della RB20 prima della pausa estiva. Nel mentre continuerà ad aggiornare la vettura. Sono infatti già programmati alcuni aggiornamenti nei prossimi Gran Premi che andranno a innalzare il rendimento globale della monoposto. Upgrade necessari, in quanto gli avversari sono sempre più vicini e agguerriti.
Autori: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich
Immagini: Albert Fabrega – Alessandro Arcari – @berrageiz
