GP Italia 2020-Analisi libere: una Ferrari migliore ma ancora non basta

0
vettel
Sebastian Vettel a bordo della sua Ferrari SF1000

GP Italia 2020-Analisi libere: una Ferrari migliore ma ancora non basta


Bottas-Hamilton nelle FP1, Hamilton-Bottas nelle FP2. Terza posizione per Lando Norris, dopo aver sofferto per gran parte della sessione di problemi all’unità motrice Renault montata nella sua MCL35, che negli ultimi minuti ha fatto segnare un buon terzo posto a quasi 9 decimi da Lewis Hamilton. Poi la (non) sorpresa Gasly e Verstappen che con la sua RB16 è staccato di oltre 1 secondo dalla prima delle W11 in versione “frecce nere”.

GP Italia 202-Analisi libere

Dalla Ferrari ci si aspettava qualche segnale. Ed è arrivato con la nona posizione di Charles Leclerc. Per questo Gp d’Italia, l’obiettivo (minimo) dei tecnici del team di Maranello è di tornare ad essere la prima vettura motorizzata Ferrari, ma non solo; si cercherà di attaccare AlphaTauri, McLaren e Racing Point, più alla portata rispetto alla competitiva Renault che viene considerata terza forza qui a Monza e troppo lontana per questa SF1000. Per centrare l’obiettivo, si è optato per ali molto scariche, più del dovuto, e un assetto low rake esasperato, il tutto già testato durante il filming day di Silverstone. La macro area più in difficoltà della SF1000 è l’unità motrice, poi via via in cascata si generano gli altri problemi. La Ferrari 2020 è una vettura pensata sulla potenza dell’unità motrice 2019 piuttosto che su quella “spompata” di questa stagione.

La principale conseguenza? Impossibile raggiungere i livelli di efficienza aerodinamica sperati ossia la SF1000 ha una resistenza troppo elevata per il livello di potenza che genera. Ciò significa che non ha abbastanza potenza per permettersi il carico aerodinamico che dovrebbe produrre. Di conseguenza serve scaricare aerodinamicamente la vettura, per cercare un compromesso che non faccia perdere troppa velocità tra rettilinei, curve e sfruttamento pneumatici. Un compromesso che a Spa non è stato assolutamente trovato mentre a Monza sarà un pò più facile. Ed è quello che si è visto in pista con entrambe le SF1000 che hanno mostrato prestazioni migliori rispetto a quanto visto la scorsa settimana, seppur ancora molto difficili da guidare per via dei ridotti livelli di carico aerodinamico utilizzati.

GP Italia 202-Analisi libere
Sebastian Vettel, Ferrari SF1000, Gp d’Italia 2020

Come a Spa, sottosterzo in ingresso che si trasforma fin da subito in sovrasterzo per via di un posteriore “leggero” e senza la giusta spinta verticale che lo terrebbe più incollato al suolo. Le pressioni elevate, da un lato aiutano la SF1000 a riscaldare più velocemente gli pneumatici, dall’altro tolgono quel grip che garantirebbe una pressione di gonfiaggio minore. Per domani servirà un passo in avanti nella gestione gomme, oggi punto debole di entrambe le SF1000 che sono andate meglio del previsto sul giro lanciato, viceversa nelle simulazioni di gara. Nota di curiosità: nel marasma tecnico generato dall’introduzione della direttiva tecnica che consentirà ai team l’utilizzo di una sola mappatura per la gestione dei loro motori a combustione interna tra qualifiche e gara possiamo dirvi che Ferrari, quest’oggi, ha utilizzato principalmente le mappature Engine 4 e Engine 5, un livello più performanti rispetto a quelle standard utilizzate nelle gare fin qui corse.

La vettura italiana è l’unica che ha peggiorato le prestazioni rispetto alle seconde libere dello scorso anno. Questo non deve sorprendere visto che i “tricks” alla power unit li aveva solamente la SF90 e non Alfa Romeo e Haas. Anche loro comunque hanno perso, seppur in maniera minore, spinta per via della riprogettazione di gran parte dell’unità motrice per renderla conforme alle nuove direttive tecniche emanate dalla Fia tra l’autunno e l’inverno scorso.

GP Italia 202-Analisi libere

Analizzando la simulazione di qualifica si può fin da subito notare come entrambe le Mercedes abbiano fatto una grande differenza nei due settori più “guidati”, se cosi si possono definire, ossia il secondo e il terzo. Con distacchi superiori ai 3 e 4 decimi dai migliori competitors che si tramutano in oltre un punto percentuale se calcolati rispetto ai miglior crono dei settori. La W11 è migliorata soprattutto in due macro aree rispetto alla sorella più anziana 2019: l’efficienza aerodinamica e il raffreddamento dell’unità motrice. Sulla W11 è stato trovato molto carico dal corpo vettura, tanto da potersi permettere, in molti Gp, specifiche di ali posteriori con un livello in meno di carico rispetto a quanto utilizzato la scorsa stagione, garantendosi così ottime velocità sul dritto pur mantenendo i corretti livelli di carico aerodinamico per affrontare le curve veloci. Cosi anche a Monza. Piloti Mercedes che hanno utilizzato la mappatura Strat 11 per effettuare la simulazione di qualifica nelle FP2, non cambiando quindi i programmi rispetto agli scorsi eventi.

GP Italia 202-Analisi libere

Non è da considerarsi un venerdì positivo invece quello di casa Red Bull. Non è questo il livello di performance che si aspettava Max Verstappen dalla sua RB16, pur sapendo che la pista di Monza non è sicuramente la più adatta. Ma 1.036 secondi dietro il miglior tempo di Lewis Hamilton son troppi. Entrambi i piloti del team anglo austriaco hanno lottato con l’equilibrio e l’aderenza generale della loro vettura. C’è quindi molto lavoro da fare, soprattutto in condizioni di pista “calda”.

Dietro c’è Renault, seppur non in modo evidente quest’oggi, poi Alpha Tauri, Mclaren, Ferrari e Racing Point in questo ordine. Ferrari insomma sul filo del rasoio tra rimanere in Q2 o passare in Q3. Per Gasly (Alpha Tauri) è chiaramente il “miglior venerdì della stagione” con la sua ATR01 molto veloce in rettilineo rispetto a Mercedes, invece più in difficoltà nelle chicane e alle Lesmo.

Domani sarà una qualifica interessante e anche memore di quanto successe lo scorso anno, con il secondo run non effettuato da  molti piloti che cercavano forzatamente ma troppo lentamente la scia “giusta”, la Fia è giustamente intervenuta mettendo un limite di tempo nel giro di uscita che sarà di un minuto e quarantatre secondi. Ultima nota da segnalare, i gap dei compound gomme: 6 decimi tra Soft (C4) e Medium (C3), 4 decimi tra Medium (C3) e Hard (C2).


Autore: PG Tech – @smilextech

Grafici: Cristiano Sponton – @csponton

Foto: Formula Uno – Mercedes – Ferrari

LASCIA UN COMMENTO

Per favore inserisci il tuo commento!
Per favore inserisci il tuo nome qui