Anteprima GP Turchia 2020: Ferrari studia per il futuro

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Anteprima GP Turchia 2020
Sebastian Vettel a bordo della Ferrari SF1000

Anteprima GP Turchia 2020: Ferrari studia per il futuro


Duemilaventi ed il suo “pazzo” calendario. Messo in piedi alla bell’e meglio ha comunque convinto, tra ritorni e new entry assai gradite. Intercity Istanbul Park, uno dei tracciati più apprezzati di sempre e teatro di vere battaglie: torna la famosa curva otto, copiata e riproposta in lungo e in largo in alte piste. Poi la ghiaia, ultimamente davvero molto apprezzata dagli addetti ai lavori. E i saliscendi che caratterizzano i circuiti vecchio stampo. Insomma… tutti i crismi per convincere lo spettatore sembrerebbero dire “presente”. Chissà se convinceranno persino Liberty Media, inserendo il tracciato turco tra i papabili candidati dell’unico posto ancora a disposizione per il calendario 2021 (leggi qui per saperne di più). Risvolti economici a parte, sostenere che l’occasione andrebbe sfruttata per cercare un accordo non sembrerebbe affatto un’eresia. Al contrario, riflettendo su alcuni layout presenti nelle ultime stagioni, rispolverare ciò che funzionava, accontentando piloti e tifosi a discapito dei milioni intascati, risulterebbe perlomeno intelligente. Riavvicinando un pubblico che sta scappando a gambe levate, spaventato a morte dalla standardizzazione verso la quale, poco a poco, la Formula Uno sta virando.


Anteprima GP Turchia 2020: Orari e Televisione


Anteprima GP Turchia 2020: Layout

Ebbene si… è sempre lui. L’unico in grado, a quanto pare, di forgiare un tracciato. Hermann Tilke ha progettato anche il mitico Intercity Istanbul Park e, a dirla tutta, gli è riuscito propio bene. È costato 40 milioni di dollari, non proprio noccioline. Ma certamente ne è valsa la pena riflettendo alle enormi cifre sborsate per dare luce a layout tremendi (Sochi e Yas Marina tanto per fare due nomi). Bella l’idea di concepire la pista su di una zona collinosa. Interessante la scelta di progettarla con una caratteristica ben precisa: 4 rettilinei da affrontare in senso antiorario. Sotto questo aspetto, a livello fisico la forza esercitata sul collo del pilota sarà più dura da assorbire. Il tracciato è composto da 14 curve (6 a destra, 8 a sinistra) che si srotolano lungo un percorso orario di 5.338 km. Saranno 58 le tornate necessarie a percorrere i 309.396Km previsti per il Gran Premio della Turchia. Cinque tratti ad alta velocità, tre curve lente ed un unico punto ideale per il sorpasso. 

Anteprima GP Turchia 2020

Dopo la prima staccata del circuito, la mezza luna in piena accelerazione precede un tatto misto guidato, seguito da due brevi rette intervallate da un tornantino. In questa parte del tracciato il bilanciamento della vettura reciterà un ruolo chiave. Il vero fiore all’occhiello del layout turco è curva 8, dove i quattro punti di corda in discesa regolano la competitività del giro, vero banco di prova per la downforce delle vetture. Da qui inizia il tratto più veloce della pista, dove la potenza del propulsore, unita all’efficienza aerodinamica, si incaricheranno di fare la differenza. Interessante la doppia chicane che chiude in giro, dove la monoposto dovrà “danzare” leggiadra prima di affacciarsi sul rettilineo di partenza e scaricare tutta la potenza turbo ibrida a disposizione.


Anteprima GP Turchia 2020: Aerodinamica e DRS

Escluse le monoposto più efficienti, possiamo definire medio-alto il carico utile per affrontare in maniera corretta l’Intercity Istanbul Park. La rapida sequenza composta dai diversi cambi di direzione sollecita parecchio il carico laterale, trovando in curva 8 la massima espressione della downforce. Per questa ragione, il bilanciamento tra gli assali della vettura risulterà molto importante per gestire al meglio i compound. Inoltre, per godere della trazione ottimale necessaria ad ottenere riscontri cronometrici invidiabili, un anteriore molto preciso nel mix di curve a bassa e media velocità risulterà cruciale. Il lungo tratto che divide curva 10 dalla 12 si prospetta come zona ideale per il sorpasso, potendo usufruire dell’aiuto del sistema DRS. La velocità extra offerta dall’utilizzo della mobile in questa parte del circuito si attesta su valori importanti, con un delta di circa 15/16 km/h. Minore, ma pur sempre importante, quello sulla linea del traguardo: 12 km/h.

Anteprima GP Turchia 2020: Power unit e trasmissione

Istanbul Speed Park non ha ovviamente mai prodotto alcun dato in relazione alla parte ibrida. Tuttavia, grazie alle simulazioni, calcolando le “fattezze” del layout turco, possiamo definire Istanbul mediamente importante per quanto riguarda l’utilizzo della parte elettrica. Il recupero dell’energia cinetica e dell’entalpiadei gas di scarico in eccesso, ottenuto tramite il sistema MGU-H, sarà senza dubbio il punto di forza per le moderne power unit. Meno importante, vista la presenza di una sola vera staccata impegnativa (curva 12), l’utilizzo della MGU-K in frenata. 

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Power unit Ferrari SF1000

Sarà tosto l’impegno dell’endotermico, considerato che la tavoletta dell’acceleratore resterà pigiata per il 70% circa dell’intera tornata. Sebbene le cambiate per ogni giro non saranno eccessive, la trasmissione potrebbe essere messa sotto sforzo in curva 8. Percorrendo questa curva infatti, quando la vettura si trova in fase “di appoggio”, l’olio, per via dell’accelerazione laterale, viene “centrifugato”. Conseguentemente si scopre il pescante, creando una difficoltà alla pompa dell’olio. In questi momenti, le parti meccaniche che compongono l’endotermico, potrebbero soffrire carenze di lubrificazione


Anteprima GP Turchia 2020: Impianto frenante

Secondo le simulazioni, i piloti di F1 dovrebbero utilizzare i freni per 14,53 secondi al giro, equivalenti al 17​ per cento della durata complessiva della gara. Dieci anni fa la percentuale era del 13 per cento ma non perché si frenava di meno, bensì perché i tempi sul giro erano più alti e questo aumentava l’incidenza delle frenate. L’Intercity Istanbul Park si contraddistingue per la presenza di 5 frenate superiori ai 4,2 g, in corrispondenza di punti in cui le monoposto rallentano dopo aver abbondantemente superato i 300 km/h. Il circuito presenta però anche 3 frenate in cui il calo di velocità è inferiore a 40 km/h. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ogni pilota esercita un carico totale sul pedale del freno di 54 tonnellate.

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La staccata più dura per l’impianto frenante è quella alla curva 12 perché le auto attuali ci arrivano in accelerazione findalla curva 9: le monoposto si affidano ai freni a 345 km/h e scendono a 97 km/h in soli 138 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 2,86 secondi esercitando un carico di 140 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 4,9 g. ​​  ​​


Anteprima GP Turchia 2020: Ferrari alla ricerca di se stessa…

Il team di Maranello sta cercando disperatamente un cambio di rotta. Gravi, gli errori commessi nel 2020 sono già alle spalle. Il nuovo propulsore sta girando ai banchi di prova da un po’ e pare abbia soddisfatto non poco la dirigenza. Ma non basta. Sebbene a livello aerodinamico la SF1000 abbia prodotto più carico rispetto alla SF90, sono diverse le aree dove Ferrari sta intervenendo. Una su tutte il retrotreno troppo ballerino, uno dei principali problemi riscontrati in stagione. Pertanto, tenendo altresì presenti le nuove norme regolamentari per la prossima stagioneproprio in quest’area, il Cavallino si sta adoperando parecchio in tal senso, prendendo importanti decisioni al riguardo. Il gruppo di lavoro 2021 è stato ultimamente rafforzato e nell’ottica di farlo ulteriormente, focalizzandosi in maniera quasi totale sul prossimo futuro, Binotto potrebbe scarificare la propria presenza in alcune delle prossime gare per supportare i tecnici al lavoro in fabbrica (clicca qui per saperne di più).

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Sebastian Vettel al volante della sua SF1000

Per quanto riguarda l’attuale stagione non sarà affatto facile vedere nuovi update sulla monoposto italiana, con i tecnici di Maranello orientati nella raccolta dati utili per il prossimo mondiale. Il ritorno alla “normalità”, potendo disporre delle consuete 4 ore di prove libre spalmante su tre sessioni, consentirà una maggiore fase di studio in tal senso. Permettendo analogamente una maggiore concentrazione sul weekend di gara, necessaria per centrare l’assetto più incisivo. Sarà interessante capire la scelta di Sebastian in merito, consapevole che, malgrado l’amaro risultato di Imola, il cambio di tendenza registrato in Italia scegliendo una vettura più scarica, ha fornito una competitività notevole al tedesco.


Autore: Alessandro Arcari – @berrageiz

Foto: F1 TV

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