F1. Il conto alla rovescia è ufficialmente partito: meno di due settimane e capiremo cosa ne sarà della Mercedes W13 versione “B”, un progetto che aveva lasciato tutti a bocca aperta sin dalla prime immagini filtrate durante la seconda tornata di test invernali. Una vettura, quella tedesca, capace di catalizzare sguardi morbosi e che aveva provocato reazioni polemiche sublimate in una protesta accennata per quell’esposizione massiccia e sfrontata dei coni anti intrusione che, secondo Mattia Binotto, non erano conformi allo spirito del regolamento.
Discussioni durate il tempo di un “amen“. Chiacchiere sopitesi non appena ci si è avveduti che la creatura di Mike Elliott e James Allison, per quanto estrema, geniale e deviante, non funzionava come desiderato. Ecco che i concorrenti, in una dinamica vecchia come la stessa F1, hanno perso interesse per la grigia monoposto che tutt’ora annaspa in difficoltà apparentemente irrisolvibili ma che, a Brackley, con una tenacia quasi stoica, stanno provando a sciogliere. Con quali esiti, appunto, lo capiremo solo tra una settimana e mezza.
F1. Mercedes W13: una monoposto con una finestra operativa troppo limitata
Cosa stia frenando le prestazione dell’auto di Brackley è ormai chiaro e riconduce direttamente al fenomeno del pompaggio aerodinamico. La questione è stata ampiamente approfondita in diversi focus tecnici reperibili direttamente sulle pagine di FormulaUnoAnalisiTecnica a questo link.
Quello del propoising è il male manifesto che ne cela un altro, se possibile, più profondo: l’imprevedibilità comportamentale di una vettura che muta il suo modo di stare in pista – e le sue reazioni – al variare di piccoli elementi. Il caso del Gp di Miami è emblematico. Durante il venerdì statunitense la W13 ha brillato. Attraverso la mera consultazione degli on board, pratica oramai usuale per la nostra redazione, ci risulta che le prestazioni sciorinate non fossero frutto di modalità relative al motore particolarmente spinte.
Al contrario la macchina era nella classica versione conservativa usata nei primi due turni di libere dal team inglese. Via via che le sessioni si dipanavano gli ingegneri hanno provato ad abbassare ulteriormente la W13 e la cosa ha immediatamente stravolto il comportamento mandando i tecnici fuori strada. Risultato? Mentre gli altri team miglioravano tra il venerdì e il sabato, Mercedes è progredita con molta lentezza tra le prove di qualifica del venerdì e la Q3: soli due i decimi limati.
Decisiva, sotto questo aspetto, è stata l’evoluzione della pista. Questo perché i tecnici in grigio avevano deciso di ritornare a set-up più efficaci utilizzati durante le sedute inaugurali. Nel momento in cui le potenze sono state sensibilmente elevate un vento sostenuto ha fatto capolino e, di conseguenza, ha scompensato la macchina facendo ritornare le fastidiosi oscillazioni verticali.
Le simulazioni inerenti alle prove high fuel messe in atto durante le Fp2, seppur limitate dalle varie bandiere rosse che hanno caratterizzato la sessione, avevano parlato piuttosto chiaro: la W13 pagava solo tre decimi rispetto alla Ferrari F1-75 di Charles Leclerc. I campioni del mondo in carica, analizzando i dati in loro possesso, ritenevano che si trattassero di elementi del tutto veritieri.
Da qui la convinzione di poter essere molto più vicini durante la gara. Elemento che ha confermato come, in determinate condizioni, le frecce d’argento sono abili a sviluppare parecchia velocità. Purtroppo però – e questo è il vero problema – tale finestra operativa risulta sempre troppo ristretta. Elemento che, fatti alla mano, fa scivolare le performance della W13 dalle stelle alle stalle in maniera inesorabile.
F1. Mercedes W13: reimparare a correlare i dati
La domanda è di quelle campali e la risposta, ovviamente, non la possiamo certo dare noi. Sarà la pista a decretare se la W13 avrà vita lunga. Qualcosa inizia a cambiare nelle percezioni in quel di Brackley. Dopo le prime gare, interrogato sulla questione, Toto Wolff aveva rigettato con forza l’idea di poter mollare il design “sidepod zero” per tornare sulla più classica conformazione osservata durante i pre season test catalani. Ora, a quanto sembra, questa prospettiva viene invece rivalutata. Segno di una svolta concettuale? Lo scopriremo solamente durante le prossime settimane.
Uno dei fattori che sta limitando l’efficacia del progetto è un’inedita difficoltà nel correlare i dati che emergono dalla pista a quelli che scaturiscono dalle simulazioni in fabbrica. Uno scenario alquanto difficile da gestire, perché sia Hamilton che Russell, quando sono impegnati al simulatore, non riscontrano gli stessi feeling di guida che ottengono a bordo del modello fisico. Una gatta da pelare di proporzioni ciclopiche…
In questo contesto interviene Barcellona, un tracciato amico su cui Mercedes ha sempre primeggiato nell’era turbo-ibirda, eccezion fatta per il 2016 quando Hamilton e Rosberg si fecero fuori a vicenda. A Montmelò sarà possibile correlare meglio gli elementi raccolti in questi cinque Gran Premi perché possono essere incrociati con quelli accumulati nei tre giorni di prove invernali.
F1. Mercedes W13-B: quale futuro dobbiamo aspettarci?
L’area nevralgia della vettura è quella del pavimento che resta molto esposto a causa della miniaturizzazione delle pance. La W13 è l’unica monoposto ad essere così estrema ed a lasciare le gomme posteriori così “poco protette”. Da qui sorge la necessità, avviatasi con interventi di micro-aerodinamica a Imola e proseguiti a Miami, di generare un flusso out-wash tale da limitare gli effetti deleteri dello simile concept adottato.
Fondo esposto e molto flettente, pneumatici posteriori poco schermati gli elementi alla base dell’instabilità delle vettura. Da qui l’idea che si possa immaginare di ritornare indietro a soluzioni più convenzionali e che altrove stanno producendo effetti benefici. Tornare quindi alla configurazione di Barcellona, facendo un passo indietro temporale e filosofico di diversi mesi, sembra una soluzione possibile?
Quella macchina, dati alla mano, era più lenta della W13 versione “B”. Chiaramente parliamo a livello strettamente simulativo. Ecco perché, a Brackley, si continua costantemente a pensare che la versione che ha disputato le prime cinque gare sia ancora spendibile per il campionato 2022 se migliorata a dovere.
Per ora, quindi, pare si possa escludere il passo indietro. In tal senso Barcellona diventa l’architrave della stagione: se il nuovo pacchetto di aggiornamenti darà i risultati sperati allora il papabile downgrade sarà definitivamente accantonato. Servirà chiaramente capire la nuova versione che non chiameremo “C”, ma che dovrebbe essere oggetto di profonde revisioni. Specie nella zona del fondo che, come detto, si attesta come punto focale per risolvere l’intricato enigma.
F1. Mercedes: a Barcellona l’ultima chiamata
Wolff ha detto, testualmente, che “[…] Bisogna capire come andranno le cose prima di prendere la decisione di passare ad un altro concetto. Dobbiamo capire dove abbiamo sbagliato e qual è la parte buona e quale quella cattiva del progetto“. Esternazione, quella dell’austriaco, che spiega quale sia l’indeterminatezza che si vive attualmente in casa Mercedes. Un fatto inedito per un team solitamente risoluto e convinto delle proprie idee.
Il tracciato spagnolo, terreno noto e familiare, dirà praticamente a quale destino andrà incontro la W13. Capisse che il potenziale estrapolatile non risulterebbe sufficiente per ricucire lo strappo dalla vetta, si potrebbe valutare la scelta di tornare ad un concept più convenzionale e soprattutto prevedibile nelle reazioni ai cambiamenti. Tale azione avrebbe un solo significato: sconfessare il lavoro di due anni e ritenere il 2022 un anno di passaggio per programmare un futuro più competitivo.
Sono giorni decisivi in Mercedes. Mentre Red Bull e Ferrari si sfidano in un duello entusiasmante, i campioni del mondo in carica sono costretti a giocare il ruolo dell’attore non protagonista. Una condizione che non si addice a chi è abituato a trainare il carro. La speranza è quella di rientrare nella mischia anche se gli elementi emersi dalle prime gare e le limitazioni derivanti dal budget cap non lasciano troppo spazio all’ottimismo…
Autore: Diego Catalano – @diegocat1977
Foto: F1 – Mercedes AMG F1 Team
è la pista che parla e in GARA, non nelle libere, non il simulatore. La macchina non è da titolo, e in tal senso “sbagliata”. Fine. Se poi non vogliono ammetterlo, fatti loro.