Red Bull parte ancora da favorita nel 7° round della F1. Una tappa che a Monte Carlo vedrà diverse situazioni interessanti scendere in campo. Come sappiamo, uno dei fattori base del percorso cittadino che si srotola tra le strade del Principato è la trazione. In altre parole, la capacità delle vetture di scaricare a terra tutta la potenza del power unit, in maniera progressiva, per ottimizzare la fase di accelerazione. In questo fondamentale la RB20 primeggia. Lo fa anche perché Ferrari, rispetto all’annata 2023, ha perso questa caratteristica importante.
Per di più, i bolidi colorati blue racing possono vantare altri punti forti. Ci riferiamo all’agilità nei ambi di direzione. Una avantreno che sa come inserirsi in curva, con il posteriore che lo segue facilmente senza scomporsi. Tuttavia a Monaco determinati elementi contano molto meno. Possiamo in tal senso menzionare l’efficienza aerodinamica che in questo tracciato ha una valenza molto basso. Così come il delta velocistico prodotto dall’ala mobile della Ferrari. Per contro la capacità di saliere sui cordoli senza che la vetture si scomponga è fondamentale, aspetto che la RB20 possiede ma a Imola non è riuscita a massimizzare.
McLaren sotto questo aspetto si è dimostrata davvero forte, anche grazie alla bravura di tecnici e piloti che, nella pista che sorge sulle rive del Santerno, hanno trovato una messa a punto sulla MCL38 davvero buona. C’è poi la Mercedes che al momento, pur essendo chiaramente un top team, non riesce a produrre le performance necessarie per dimostrarlo. Una W15 che soffre di instabilità di carico e, in linea generale, specie al posteriore, fa tanta fatica a produrre un rendimento tale per avvicinarsi al vertice della classifica. Senza ulteriori preamboli, diamo un’occhiata alle configurazioni scelte al retrotreno.
Red Bull e McLaren: main plain con profilo di pressione dissimile
Anche i tecnici della Red Bull, come per la nuova ala comparsa sulla Ferrari SF-24 EVO, hanno deciso di aggiornare la loro specifica. Ci riferiamo a una versione di ala posteriore ovviamente da alto carico, portando quindi la terza versione di questo campionato di F1 targato 2024. Se osserviamo l’immagine a seguire, possiamo facilmente notare come il main plain della RB20 appai ora decisamente più pronunciato, mentre il bordo d’ingresso ha una linea differente rispetto alla versione utilizzare a Imola. Gli estremi dell’ala inoltre sono ancora più pronunciati. In questo caso l’obbiettivo mira a trovare più carico totale a scapito dell’efficienza generale.
Il secondo foil, invece, in attesa di riscontri più probanti appare essere il medesimo. Nel complesso Red Bull è andata ad incrementare i punti di carico generati dalla vettura tramite la deportanza. Tuttavia, tenendo presente il compare fotografico precedente, si evince come il provvedimento della scuderia di Milton Keynes può essere definito come step decisamente inferiore, questo rispetto a quanto fatto dagli aerodinamici di Maranello sulla nuova versione di ala posteriore comparsa ieri sulla Ferrari SF-24 EVO, impostazione che in linea teorica dovrebbe funzionare molto bene sulla monoposto modenese.
Non manca nemmeno la storica scuderia McLaren all’appello che qui a Monaco, esattamente come i propri competitor diretti, sceglie anch’essa di introdurre la propria specifica di ala ad alto carico, indispensabile su questo tipo di circuito per massimizzare il rendimento relativo alla spinta verticale generata. Prendendo in esame l’ulteriore confronto grazie alle immagini scattate direttamente dalla pit-lane monegasca, notiamo come il main plain della MCL38 sia in effetti molto carico. La curvatura del profilo comincia molto presto, già agli estremi dell’ala, per cercare di da sfruttare al massimo tutta quanta la larghezza disponibile per generare tanto carico.
Il bordo d’ingresso della McLaren è però meno pronunciato rispetto alla versione vista su Red Bull o su Ferrari. Per questo possiamo dire che abbiamo scelto di seguire una strada progettuale differente per trovare downforce al posteriore. Aspetto che determina una differente distribuzione della pressione lungo il profilo dell’ala. Anche la zona delle wing tips appare differente in quanto non mostrano alcuna curvatura. L’obiettivo è ancora una volta sempre lo stesso: generare spinta verticale, senza tener conto delle perdite in termini di resistenza all’avanzamento che ne conseguono.
Autori e immagini: Alessandro Arcari – @berrageiz – Niccoló Arnerich – @niccoloarnerich – Scuderia Ferrari
